La Formule 1 a repris après la trêve estivale, et la journée médias du jeudi à Zandvoort a immédiatement donné le ton.

Entre les déclarations fortes de certains pilotes, les doutes d’autres, l’arrivée de nouveaux décideurs et des équipes qui comptaient sur l’été pour corriger leurs faiblesses, les sujets n’ont pas manqué.

Voici les points clés à retenir avant le week-end du Grand Prix des Pays-Bas.

Verstappen verrouille son avenir : cap sur 2030 avec Red Bull

La principale annonce du jour est la prolongation de Max Verstappen chez Red Bull jusqu’à la fin de la saison 2030.

Pour l’équipe, c’est un signal fort : Verstappen veut terminer sa carrière en F1 avec Red Bull, et l’écurie a su le convaincre qu’il n’avait pas besoin d’aller voir ailleurs.

Des discussions entre son entourage et des équipes rivales, dont McLaren, ont bien existé selon ce qui a été évoqué dans le paddock. Mais Red Bull a manifestement apporté les garanties nécessaires.

Autre élément important : Verstappen estime que les règlements de la F1 s’améliorent progressivement, au point d’accepter leurs défauts actuels.

« Les règles s’améliorent lentement et je suis prêt à vivre avec ça », a-t-il déclaré. « Et j’espère que d’ici 2030 cela ouvrira une autre opportunité, potentiellement avec l’arrivée de moteurs V8, pour regarder à nouveau. »

Ces moteurs V8 sont pour l’instant envisagés à partir de 2031. Après avoir déjà envisagé de tout arrêter, Verstappen évoque désormais la possibilité d’aller au-delà de 2030.

Alonso n’a pas eu de “signe” : l’avenir reste ouvert

Avant la trêve, Fernando Alonso affirmait vouloir décider de son futur en Formule 1 pendant les vacances. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, il allait même jusqu’à imaginer un déclic possible durant la pluie de météores des Perséides, mi-août.

De retour à Zandvoort, il apparaît qu’aucune réponse n’est venue “du ciel”. Alonso semble encore hésiter, et s’interroge aussi sur ce que voudront le propriétaire Lawrence Stroll et Adrian Newey : le garder au volant ou l’orienter vers un rôle de management.

« Assis avec Lawrence et Adrian, si le besoin de l’équipe est que je pilote, j’y réfléchirai », explique Alonso. « Je serai heureux si je peux être plus utile dans un autre poste, j’y réfléchirai et je serai heureux aussi. »

Il a aussi laissé entendre qu’il courra “quelque chose” l’an prochain — que ce soit la F1, le Dakar ou les 500 Miles d’Indianapolis — tout en donnant l’impression que la décision dépendra surtout du contexte de l’équipe.

« Je pense que c’est davantage un besoin de l’équipe que le mien », a-t-il ajouté. « Je suis heureux d’être ici, je suis là pour aider Aston. Je me sens rapide, motivé. On verra ce qui se passe. »

Un point pèsera lourd : le niveau réel que pourra atteindre le projet à moyen terme, notamment une fois mieux compris si Honda a réellement surmonté ses difficultés de début 2026, afin de juger ce que 2027 pourrait offrir.

Cadillac : une “cascade” de causes derrière les soucis de freins

Le nouveau team principal Marcin Budkowski a passé trois “longs” jours à la base de Cadillac à Silverstone avant de rejoindre Zandvoort tard dans la nuit. Il a décrit des installations bien équipées, tout en suggérant qu’il faudra peut-être “reprioriser” certains sujets.

Sans détailler précisément, il a pointé du doigt les problèmes de surchauffe et de défaillances de freins comme un chantier prioritaire.

« Il y a eu des erreurs de conception et de matériaux qui seront corrigées », a-t-il indiqué. « C’est une chaîne d’événements malchanceuse parce que les défaillances de freins… ce n’est pas une cause unique, c’est une cascade de choses différentes. »

« C’est un de ces cas où vous réparez une chose et autre chose lâche, et vous apprenez au fur et à mesure. »

Interrogé sur l’origine de ces problèmes de refroidissement (aérodynamique ou mécanique), Budkowski a répondu : « un peu des deux ». Point clé : au-delà d’un débit d’air de refroidissement insuffisant, il évoque aussi une fiabilité problématique sur “des joints d’étanchéité et ce genre de pièces”.

La qualité de fabrication et d’assemblage fait donc partie des axes d’amélioration envisagés, même s’il reconnaît être « concentré partout » pour l’instant.

Tsunoda de retour chez Racing Bulls : une préparation intensive en coulisses

Yuki Tsunoda affirme se sentir “affûté” physiquement et mentalement avant son retour inattendu en F1 avec Racing Bulls à Zandvoort. Il attribue une grande partie de cette préparation à des roulages TPC effectués cette année avec Red Bull, qui lui auraient permis de couvrir “cinq distances de course”.

« Physiquement et mentalement, je pense que c’est suffisamment affûté », explique-t-il. « Je me suis entraîné presque tous les jours pendant longtemps. »

« J’ai fait quatre TPC et, dans ce cadre-là, je faisais cinq distances de course. Je me sens prêt. J’ai eu une bonne expérience et de bons tours dans ces TPC. Tout ce que j’ai à faire, c’est m’habituer à cette voiture. »

Son week-end est rendu plus complexe par le format : une seule séance d’essais pour se familiariser, en plus d’une unique séance simulateur effectuée la veille (mercredi). Il a reçu l’appel mardi, alors qu’il se reposait sur une plage en Grèce.

Il estime que la similarité des volants et des configurations de boutons entre les deux équipes “Red Bull” peut faciliter l’adaptation et rendre la transition “plutôt fluide”, mais il insiste sur le fait qu’il ne fixe “aucune attente” faute de temps de roulage.

« Pour l’instant, j’en profite et je m’amuse, ce que je voulais faire depuis longtemps. »

Aston Martin-Honda : un gain de puissance, mais pas de miracle attendu

Après une évolution apportée en Hongrie qui a tenu ses promesses côté Aston Martin, l’attention se porte sur la contribution de Honda et sur son groupe propulseur amélioré à Zandvoort.

Honda reste toutefois très prudent sur l’ampleur du progrès. Lors d’un point presse, le chef ingénieur Shintaro Orihara a même plaisanté avec un panneau indiquant : « Demandez-moi n’importe quoi… sauf les kW (kilowatts) et le temps au tour. »

Le message est clair : en F1, il n’existe pas de mise à jour “magique”, et il faut rester réaliste lors de la première sortie.

Une chose semble acquise : il y a davantage de puissance. Lance Stroll a confirmé avoir ressenti un progrès lors d’une journée de tournage après la Hongrie. Mais il a immédiatement nuancé : la puissance seule ne suffit pas.

« Je pense que c’était mieux en puissance. Il restait encore des choses à régler, la motricité, et tout ça », dit Stroll. « On espère améliorer ça cette semaine et aller plus vite avec. On a juste besoin de plus de puissance. »

Honda a également identifié la motricité comme un point à affiner, car le nouveau comportement de combustion modifie le ressenti et la réponse à l’accélérateur.

Orihara précise : « Nous avons une différence significative dans les caractéristiques de combustion, et la motricité est aussi affectée. Nous devons donc optimiser la motricité avec ce moteur. »

Avec une seule séance d’essais avant que le sprint ne lance le rythme du week-end, il ne faut pas s’attendre à une transformation immédiate.

Sainz et Williams : la fidélité malgré la tempête

Carlos Sainz explique que sa prolongation pluriannuelle avec Williams s’inscrit aussi dans une logique de loyauté : ne pas quitter le navire au premier gros coup dur.

« Je ne pense pas que ce soit dans mon caractère de partir quand la situation est au pire », affirme Sainz. « J’ai dit à tout le monde à quel point j’étais engagé dans ce projet il y a deux ans, à quel point j’étais enthousiaste. Et la première fois qu’il y a un obstacle sur la route — un gros obstacle, probablement plus gros que quiconque aurait pu imaginer après les podiums de l’an dernier — je ne pense pas que ce soit dans ma façon d’être de partir à la première opportunité. »

Il admet toutefois avoir été préoccupé : il voulait comprendre où en était l’équipe, où elle comptait aller, et comment ce début de cycle réglementaire très difficile affectait le plan.

Sainz indique ne pas avoir “vraiment” envisagé d’autres options, sa priorité étant de rester fidèle à Williams. Il souligne aussi l’absence d’ouverture dans une des quatre équipes de tête, et juge plus cohérent de continuer sur un projet auquel il croit à moyen et long terme.

Il reconnaît néanmoins que l’objectif de retour aux avant-postes est “retardé” par le début de saison très compliqué dans cette nouvelle ère technique.

Alpine : une évolution, mais seulement sur la voiture de Gasly

Alpine joue gros avec sa nouvelle évolution, censée la ramener au niveau nécessaire pour se battre régulièrement avec Racing Bulls dans la hiérarchie du peloton.

Pierre Gasly et Franco Colapinto se montraient confiants sur le pas en avant attendu, mais à Zandvoort, un détail change l’équation : seul Gasly dispose de la nouveauté, au moins au début.

La communication a été confuse sur le calendrier. Cette évolution est désormais présentée comme un développement avancé (initialement prévu pour Monza), alors que les deux pilotes, avant la trêve, semblaient s’attendre à l’avoir dès les Pays-Bas.

Dans l’immédiat, le plan est clair : les pièces seront montées exclusivement sur l’A526 de Gasly en essais libres 1, avant les qualifications sprint.

Gasly ajoute qu’« il se pourrait » qu’un peu de stock arrive juste avant la course, ce qui laisse entendre une possibilité de déploiement plus large ensuite.

Colapinto, lui, doit patienter pour un ensemble qu’il a décrit comme “très puissant” sur simulateur.

Perez veut s’inscrire dans la durée chez Cadillac

Le marché des pilotes semble actuellement dominé par une tendance : rester en place.

Sergio Perez, pourtant bien placé pour intéresser d’autres équipes s’il se distingue chez Cadillac, a laissé entendre que son avenir à long terme se situe dans ce projet.

« De mon côté, c’était déjà clair quand je suis venu ici. C’était un contrat de deux ans », explique Perez. « Mais évidemment, je veux ça. Je vois ça comme mon projet et je veux faire partie de Cadillac sur le long terme, parce que quand on démarre quelque chose de zéro, ça demande beaucoup de temps. »

« Je suis vraiment heureux ici et j’ai hâte de continuer sur le long terme. Il y aura probablement des discussions plus tard et on verra ce qui se passe. »

Haas : Bearman décrit une régression dans la course au développement

Chez Haas, les discussions récentes tournent autour d’incohérences de pièces entre les deux voitures, et d’une performance qui varie après certaines reconstructions.

À Zandvoort, Ollie Bearman élargit le constat : il parle d’une régression en 2026 vers un scénario “à l’ancienne”, où Haas démarre fort mais n’arrive pas à suivre le rythme de développement du plateau.

« On a commencé incroyablement fort. On a eu quelques premières courses vraiment bonnes, où la voiture était rapide, performante, et on était très heureux », dit Bearman. « Mais ensuite, petit à petit, les autres ont rattrapé, les autres ont dépassé, et maintenant ils nous ont totalement laissés derrière. »

Il illustre le contraste : en début de saison, Haas se battait mieux face à Racing Bulls, au point d’en dépasser deux en course en Australie et de creuser l’écart — chose “impensable” aujourd’hui.

Selon lui, 2025 avait été une année rare où Haas semblait maintenir une bonne compétitivité sur la durée, en améliorant même sa performance relative au fil de la saison. En 2026, le schéma serait inverse : une bonne base, puis une incapacité à progresser au rythme des autres.

« Très franchement, on s’est fait dépasser. Là, on est la 10e équipe. Ça fait mal, mais c’est la réalité », tranche-t-il.

Bearman estime que Haas ne battrait Aston Martin que sur des circuits “à puissance”, comme Monza. Il relie surtout la situation à un manque de ressources humaines et financières, dans une saison où le flux d’évolutions et le potentiel de gain sont extrêmement élevés.

« Le fait est qu’on ne peut pas apporter autant d’évolutions que les autres », ajoute-t-il. « Quand on améliore la voiture, c’est compétitif et ça marche, mais quand le rythme de changement est si rapide, comme au début d’une nouvelle réglementation, on ne peut pas suivre. »

Il cite aussi la cadence de certaines équipes : « Ces gars-là amènent une voiture différente toutes les trois courses. C’est fou. Vous avez vu Red Bull du Japon à Miami ? C’était une voiture différente. Nous, on ne pourrait même pas rêver de faire ça. »

Et il souligne enfin la capacité de développement de Ferrari, qu’il juge impressionnante, et hors de portée d’Haas à moyens constants.

Conclusion

Cette reprise à Zandvoort met en lumière deux réalités de la F1 moderne : la stabilité des projets (Verstappen, Sainz, Perez) devient un choix stratégique, tandis que la performance se joue de plus en plus sur la vitesse d’apprentissage et de développement (Honda, Cadillac, Alpine, Haas).

Le week-end ne dira pas tout en un seul tour, mais il donnera un premier aperçu de qui a réellement profité de l’été — et de qui a encore du chemin à parcourir pour transformer les promesses en résultats.

Foire aux Questions

Pourquoi la prolongation de Verstappen jusqu’en 2030 est-elle un signal fort ?

Parce qu’elle confirme son intention de continuer avec Red Bull sur le long terme malgré les rumeurs d’échanges avec des équipes rivales, et parce qu’elle s’inscrit dans une réflexion sur l’évolution future de la réglementation, voire l’arrivée possible de moteurs V8 plus tard.

Qu’est-ce qui freine la décision d’Alonso pour la suite de sa carrière ?

Il n’a pas encore tranché entre continuer à piloter ou basculer vers un autre rôle, et il semble aussi attendre de voir ce dont l’équipe aura besoin. Les progrès (ou non) du projet motorisé Honda pèseront dans l’évaluation de ce que 2027 peut offrir.

Que veut dire l’idée d’une “cascade” de problèmes de freins chez Cadillac ?

Cela signifie qu’il ne s’agit pas d’une cause unique : plusieurs facteurs s’enchaînent. En corrigeant un point, un autre peut apparaître. Cadillac évoque un mélange de facteurs liés au refroidissement et à des éléments de fiabilité comme certaines étanchéités.

Pourquoi Tsunoda parle-t-il d’un week-end plus difficile malgré sa préparation ?

Il revient en course avec très peu de temps de piste : une seule séance d’essais avant que le format sprint accélère le programme. Même avec des roulages TPC et une séance simulateur, il doit rapidement s’adapter à la voiture en conditions réelles.

Pourquoi Haas souffre-t-elle davantage en 2026 selon Bearman ?

Il explique que l’équipe a bien démarré mais n’arrive pas à suivre la cadence d’évolutions des concurrents dans une phase de réglementation récente où les gains sont fréquents. Il met en avant un manque de ressources qui limite la capacité à apporter des améliorations aussi souvent que les autres.

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