Colton Herta n’est peut-être plus qu’à un détail près d’obtenir enfin sa superlicence de Formule 1… mais ce détail a pris une tournure aussi frustrante qu’inattendue. Au Grand Prix du Mexique, sa dernière sortie en essais libres 1 avec Cadillac a surtout ressemblé à une audition grandeur nature, dans un contexte où l’équipe évalue ses options pour un futur baquet — celui actuellement occupé par Valtteri Bottas.

Au-delà de la chasse au point manquant, cette séance a permis de mesurer Herta à un repère interne très élevé : Sergio Perez, potentiel équipier en 2027 si Herta décroche ce siège. Et pendant que Cadillac observait, d’autres rookies ont aussi attiré l’attention, à commencer par Frederik Vesti, Nikola Tsolov et Freddie Slater.

Un point de superlicence qui se dérobe… à cause d’un calcul erroné

À la suite d’une erreur de calcul des points de superlicence — une estimation qui, au moment des faits, avait été validée — Herta a cru à tort qu’il lui suffirait de boucler 30 tours lors de sa cinquième FP1 de la saison, au Mexique, pour atteindre le seuil des 40 points nécessaires.

« J’étais littéralement en train de marcher pour aller faire les médias (après FP2), c’était la première fois que j’en entendais parler », a raconté Herta vendredi soir.

« Évidemment, on était encore dans nos réunions et tout ça, donc je n’en ai parlé à personne. Pour moi, en arrivant ce week-end, si je faisais 100 km ici, j’aurais 40 (points). »

« Donc je ne sais pas ce qui a changé, ou pourquoi ça a changé, ou si ça a changé tout court. Je dois attendre et voir. Je pense que beaucoup de gens à qui je veux parler de ça sont encore en réunion. Peut-être que j’aurai un peu plus de clarté ce soir. »

Cadillac est déjà allée au-delà des quatre séances rookies imposées et a offert à Herta une cinquième session au Mexique afin de viser ce point supplémentaire. L’équipe le fera rouler à nouveau pour aller chercher le dernier point manquant — et elle comptait de toute façon le faire, même avant que l’erreur de calcul ne soit révélée.

Une FP1 menée comme un vrai test de performance

La sortie mexicaine de Herta n’avait rien d’un simple roulage « au kilométrage » pour valider les 100 km requis. Cadillac lui a confié un programme conséquent, pas si éloigné de celui de Perez — un étalon interne majeur, et un potentiel futur équipier si Herta sécurise le baquet de Bottas.

Comparaison avec Perez : où Herta concède du temps

Premier relais : durs, écarts et secteurs

La FP1 de Herta commence par un relais de 11 tours en pneus durs, avec un meilleur temps en 1m22.452s, soit 1.067s plus lent que Perez avec le même composé.

Herta signale à son ingénieur qu’il « laisse beaucoup sur la table » dans le secteur 1. Mais la réponse est surprenante : c’est justement là qu’il est plus rapide que Perez. Les pertes se situent plutôt dans les secteurs 2 et 3.

Pneus médiums : micro-ajustement et meilleur tour sur gommes usées

Le passage aux pneus médiums s’enchaîne avec deux relais consécutifs, séparés par un arrêt très court visant une micro-correction : un demi-tour de baisse d’incidence sur l’aileron avant, pour réduire l’angle.

C’est lors du deuxième relais en médiums que Herta signe son meilleur tour : 1m21.365s, réalisé avec des pneus ayant déjà sept tours. Perez, lui, parvient à produire son tour le plus rapide sur des médiums de trois tours, dès son premier relais.

L’écart brut entre les deux est de 0.970s. En comparant leurs meilleurs secteurs respectifs (en combinant les meilleurs secteurs de Herta), l’écart se réduit légèrement à 0.817s.

Les zones critiques : enchaînements rapides et surtout le virage 12

Les esses — notamment l’enchaînement droite-gauche des virages 10/11 — posent particulièrement problème à Herta. Il doit abandonner un tour en pneus durs après avoir coupé, et un autre est ruiné par une sortie large au même endroit.

Il se plaint d’un « gros sous-virage partout dans les virages lents ». Son approche du virage 12 (le droite qui mène à la section du stade) est un point faible majeur : sa vitesse minimale y descend à 13 km/h de moins que celle de Perez. Sur leurs meilleurs tours courts, ce seul virage lui coûte environ quatre dixièmes.

Ce que Herta identifie lui-même comme la limite principale

« Pour moi, le plus gros point, c’était de trouver le bon timing pour le virage 12 », explique-t-il.

« La section du stade, je pense que ça allait. C’était surtout le virage 12. Et ensuite, on l’a plus ou moins réglé pour le long relais. »

« C’est dur pour les runs de performance. Tu n’as que quelques tours pour régler ça à temps. Donc malheureusement je n’ai pas fait du très bon boulot. Mais pour le long run, c’était mieux. »

Son constat est cohérent : sur le relais long en fin de séance, il réduit généralement de moitié sa perte au virage 12.

Relais long : plus propre, plus constant, mais encore en retrait

Sur la durée, Herta reste en moyenne autour de huit dixièmes plus lent que Perez. Impossible toutefois d’être catégorique sur les charges d’essence exactes des deux voitures.

Herta décrit cette partie comme « la plus consistante de mon roulage ». Les données le confirment : seulement une demi-seconde de variation sur ses temps au tour au fil d’un relais de sept tours — une performance solide pour un pilote peu expérimenté en F1.

À l’onboard, la comparaison directe avec Perez met en évidence que Herta utilise davantage d’angle de volant sur le tour. Il est aussi conseillé de mieux gérer l’usage de l’accélérateur à la sortie du virage 11, une zone cruciale pour extraire de la performance avec les groupes propulseurs 2026.

Changer de style : d’IndyCar à la F1, la question de la direction assistée

Herta continue d’adapter un pilotage plus agressif, très efficace en IndyCar, mais moins compatible avec une F1 moderne.

« Tu peux avoir deux, trois ou quatre actions dans le virage (en IndyCar), alors que dans la voiture de F1 c’est une dépense d’énergie inutile », explique-t-il.

« Tu dois être fluide et vraiment précis sur la trajectoire. Alors qu’en IndyCar tu peux t’en sortir avec un style un peu plus “déchiré”. »

« En réalité, c’est surtout lié à l’absence de direction assistée dans la F1. »

Le baquet Cadillac : Herta assume l’ambition, la concurrence s’organise

Interrogé sur ses chances d’être un candidat crédible au baquet Cadillac, Herta répond : « J’espère. Je ne vois pas pourquoi je ferais ça sinon.

« Je pense que Cadillac a montré beaucoup de foi en moi en me donnant toutes ces FP1. Ils ont mis beaucoup de ressources pour me préparer à être dans un baquet de F1.

« J’espère que tout ça sera réciproque, et que je peux y arriver. »

Sur l’idée du « maintenant ou jamais », il ajoute : « Je ne pense pas que je puisse retourner en IndyCar et avoir une autre chance en F1. Que ce soit l’an prochain ou l’année suivante, je ne sais vraiment pas quel est le plan pour le moment.

« Il va falloir attendre et voir. J’espère que des décisions seront prises d’ici le mois prochain.

« Pour moi, ce serait super de savoir le plus tôt possible, en allant vers novembre. Tu veux savoir ce que tu fais l’an prochain. »

Herta estime que « les réseaux sociaux amplifient beaucoup plus les choses qu’en réalité », et reste calme malgré les rumeurs. Mais il reconnaît qu’atteindre enfin les 40 points serait un soulagement.

« Juste maximiser. Tout faire mieux. Il y a toujours du temps à aller chercher », dit-il à propos de ce qu’il attend de sa prochaine FP1.

« Être capable de maximiser le run court et d’être capable de maximiser le run long. Probablement un peu plus le run court que le run long.

« Mais je pense qu’à chaque fois que je monte dans la voiture, je suis plus à l’aise et je peux pousser un peu plus.

« Donc je pense qu’une fois que j’aurai cette superlicence et que je n’aurai plus ce “singe sur le dos”, là tu peux vraiment tout pousser aussi fort que tu veux. »

Ce que Cadillac retient, et pourquoi Perez reste la référence interne

Cadillac aurait été satisfaite du travail de Herta au Mexique, même si sa vitesse pure restait derrière celle de Perez. En interne, Perez est considéré comme une référence très élevée, au vu de l’impression laissée tout au long de l’année et de la prolongation de trois ans qu’il a obtenue.

L’équipe voit une progression solide au fil des apparitions de Herta, ce qui en fait toujours un candidat sérieux pour 2027. Mais la liste des prétendants est longue : Bottas lui-même, Yuki Tsunoda, et le pilote de réserve Mercedes Frederik Vesti figurent aussi parmi les options.

Vesti affiche ses intentions après une FP1 très solide

Vesti a marqué des points en se montrant particulièrement offensif après FP1, où il n’était qu’à 0.111s du leader du championnat Kimi Antonelli dans l’autre Mercedes.

« J’ai les yeux sur ce baquet (Cadillac) », a-t-il lâché. « Je crois que je serais très, très bon dans cette voiture, et être en F1 est mon objectif depuis que j’ai commencé à piloter.

« Je suis plus motivé que jamais ; j’ai extrêmement faim d’être sur la grille. »

George Russell, remplacé par Vesti pour FP1, a même déclaré avoir dit à Mercedes : « Je veux m’assurer qu’il (Vesti) ait une opportunité de montrer ce qu’il peut faire ; c’est le minimum qu’on puisse faire. »

Probablement l’audition la plus convaincante que Vesti pouvait produire dans ce contexte. Et il n’était pas le seul rookie à se mettre en évidence…

Nikola Tsolov : une entrée en matière impressionnante malgré des contraintes

Pour ses débuts sur un week-end F1, Nikola Tsolov a su se mettre en valeur en vue d’une possible promotion dès l’an prochain. Sur pneus tendres, il n’était qu’à 0.13s d’Arvid Lindblad sur les chronos de référence, et il était deux dixièmes plus rapide en pneus médiums.

Nuance importante : des indices laissent penser à des stratégies d’énergie différentes. Lindblad était souvent plus rapide sur la ligne droite du fond, alors que Tsolov était plus fort sur la ligne droite principale — et Lindblad semblait subir l’une des chutes de vitesse les plus extrêmes du plateau avant le freinage du virage 1.

Malgré deux tours supprimés pour limites de piste, Tsolov était légèrement plus rapide que Lindblad dans le secteur 3, tout en perdant régulièrement du temps dans et à la sortie du virage 3. Sur son meilleur tour, il semble aussi un peu conservateur au freinage du virage 1, peut-être perturbé par la Red Bull d’Isack Hadjar qui avançait hors trajectoire à l’approche du virage. Ce meilleur passage intervient lors du troisième tour lancé de sa tentative de performance en tendres.

Tsolov a également rencontré un problème physique lié au siège, qui gênait la circulation sanguine dans sa jambe droite. Après son meilleur tour, il signale : « Je n’ai plus de sang dans la jambe droite, je ne sens plus ma jambe », puis ajoute que « le siège comprime ma jambe et le sang s’est arrêté ». Il rentre au garage, ressort de la voiture brièvement, puis reprend la piste après une intervention.

« Ça m’est déjà arrivé plusieurs fois avant en F2 », explique Tsolov. « C’est juste le siège, je pense, un peu trop serré sur la jambe droite. Donc la circulation se coupe. Quand tu mets plein gaz, tu recules dans le siège, donc tu compresses les jambes.

« C’était ça, je ne la sentais plus. Elle était morte, en gros. Tu sais, tu as une sensation de fourmillement. Et puis ça revient, évidemment. J’ai dû la secouer et après deux, trois minutes, c’est revenu. »

Freddie Slater : une première séance « difficile » sur le plan technique

La séance de Freddie Slater — vice-champion de Formule 3 — a été résumée par un message radio reçu en cours de roulage, parlant d’« une séance très difficile d’un point de vue technique ». Le terme était faible : il ne boucle que 13 tours au total, répartis sur six sorties, sans que cela ne soit imputable au pilote de 18 ans.

Il commence par trois runs d’un tour. Les deux premiers sont dédiés à la collecte de données aérodynamiques, avec des peignes aérodynamiques montés derrière la roue avant, et un changement de nez entre les deux.

Slater devait ensuite enfin enchaîner un relais plus long en pneus durs à partir de son cinquième tour, mais il est rappelé : « on doit rentrer ce tour, on a un problème », à l’entrée du virage 7. La cause : un ventilateur a été oublié dans l’entrée de refroidissement du sidepod droit — Audi a écopé d’une amende de 7 500 € pour avoir relâché la voiture dans une condition dangereuse. L’équipe le renvoie ensuite en piste, avant de le rappeler immédiatement pour une longue immobilisation au garage.

Il reprend finalement la piste avec 11 minutes restantes, en pneus médiums. Sur son premier tour lancé, il signe 1m22.451s, en tirant tout droit au virage 6, ce qui compromet le virage 7. Sur la tentative suivante, il bloque l’avant gauche au freinage du virage 1 et doit couper dans l’herbe.

Le plat sur le pneu l’oblige à repasser par les stands pour revenir aux pneus durs, avec lesquels il ne peut placer qu’un tour lancé — qui restera son meilleur de la séance. Il se hisse ainsi 21e, devant Herta, et à 1.337s de son équipier Nico Hülkenberg. Au vu d’une séance hachée et du fait que ce chrono en durs arrive dès son deuxième vrai tour lancé complet, c’est jugé très respectable.

« Au final, c’est le sport auto et c’est comme ça que ça se passe », dit Slater. « Bien sûr, c’était un peu frustrant de ne pas faire beaucoup, beaucoup de tours, mais au final ce tour-là que j’ai fait était en fait plutôt bon comparé aux données pertinentes.

« Et c’est un jour vraiment historique pour Audi d’avoir son premier pilote junior dans la voiture. C’est une journée très spéciale, donc on regarde les points positifs, puis on se concentre sur le résultat. »

Conclusion

À Mexico, Colton Herta a vécu une FP1 à double enjeu : confirmer sa progression au volant d’une F1 moderne et continuer à courir après ce point de superlicence qui tarde à tomber, malgré un imbroglio de calcul. Face à Sergio Perez, l’écart reste notable, mais les signaux techniques — constance en relais long, marges identifiées au virage 12 et dans les enchaînements — dessinent une trajectoire de travail claire.

Dans le même temps, la concurrence se durcit avec des rookies qui saisissent la moindre opportunité. Prochaine étape : transformer ces auditions en décisions, et faire du prochain roulage un pas décisif vers la grille. L’histoire, elle, n’attend jamais longtemps en Formule 1.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que la superlicence en Formule 1 et pourquoi les 40 points sont-ils importants ?

La superlicence est l’autorisation nécessaire pour courir en Formule 1. Elle est attribuée notamment sur la base d’un total de points accumulés via les résultats dans des championnats reconnus. Le seuil de 40 points est déterminant : sans lui, un pilote ne peut pas être engagé comme titulaire en F1.

À quoi servent les séances d’essais libres 1 (FP1) pour les rookies ?

Les FP1 permettent à une équipe de faire rouler un pilote peu expérimenté en F1 dans un cadre officiel de week-end de Grand Prix. C’est utile pour évaluer sa vitesse, sa capacité d’adaptation, son retour technique et sa gestion des pneus, tout en accumulant du roulage qui peut compter dans certains cas pour la superlicence.

Pourquoi un pilote peut-il être plus rapide dans un secteur et perdre pourtant du temps au tour ?

Un tour est la somme de plusieurs zones très différentes. Un pilote peut gagner du temps dans un secteur (par exemple sur une portion rapide) et en perdre davantage ailleurs (freinages, virages lents, motricité). Dans le cas présenté, Herta est indiqué comme plus rapide que Perez en secteur 1, mais il concède ensuite dans les secteurs 2 et 3.

Qu’est-ce que le sous-virage, et pourquoi pénalise-t-il particulièrement dans les virages lents ?

Le sous-virage se produit quand la voiture élargit la trajectoire malgré le braquage : l’avant « glisse » et ne tourne pas assez. Dans les virages lents, cela peut ruiner la vitesse minimale, retarder la remise des gaz et coûter cher en sortie — exactement le type de perte évoquée au virage 12.

Pourquoi est-il difficile de comparer deux relais longs si on ne connaît pas les charges de carburant ?

La quantité de carburant influence directement la performance : une voiture plus lourde freine moins bien, change de direction moins vite et use davantage ses pneus. Sans connaître les charges d’essence, on peut observer des tendances (écart moyen, régularité), mais il est délicat de conclure de manière définitive sur le rythme pur.

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