Un « bug logiciel » a été pointé du doigt pour expliquer la situation chaotique qui a conduit à l’abandon d’une tentative de départ du Grand Prix de Bahreïn en Malaisie, à Sepang. Mais de quel bug s’agit-il, et comment a-t-il pu mettre plusieurs voitures en difficulté au point de retarder la course de plus de 45 minutes?

Voici l’explication technique, les circonstances qui ont déclenché le problème, la réaction d’urgence sur place, et les raisons pour lesquelles il n’a pas été détecté plus tôt.

Un départ avorté sous la pluie, puis une longue attente

Des pluies torrentielles ont d’abord retardé le départ initial de 40 minutes. Puis, lors d’une tentative de départ, la procédure a dû être interrompue après que plusieurs voitures ont soit avancé au ralenti extrême, soit fini par s’arrêter durant les tours de formation.

Conséquence: un retard supplémentaire de plus de 45 minutes, accompagné de critiques de pilotes qui ont décrit la situation comme « horrible » et comme le signe que la Formule 1 est devenue « trop compliquée ». Après la course, l’origine a été attribuée à un bug logiciel.

Le contexte technique: mode pluie, limites de déploiement et secteurs spécifiques

En conditions de pluie, un mode moteur alternatif est imposé, avec un déploiement maximal limité à 250 kW, contre 350 kW en conditions sèches.

À cela s’ajoute une contrainte: dans certains secteurs, une réduction de 250 kW est appliquée pour des raisons de sécurité. L’un de ces secteurs se trouvait précisément au virage 9 (un gauche) de Sepang, là où les ennuis ont commencé.

Particularité importante: dans la zone du virage 9, une descente progressive de la puissance électrique n’est pas nécessaire. Le MGU-K peut donc s’arrêter totalement de manière instantanée.

Comment la combinaison pluie + basse vitesse a fait tomber la puissance

Lorsque les voitures ont roulé très lentement derrière la voiture de sécurité, la pression de suralimentation a commencé à chuter. Et comme le MGU-K ne venait plus « sauver » la situation par son apport électrique, certaines voitures se sont retrouvées sans la réserve de puissance attendue pour maintenir un fonctionnement stable à très faible vitesse.

C’est alors qu’un bug a placé les voitures dans un état appelé « continuous offset »: un verrouillage d’urgence de 60 secondes introduit cette année pour empêcher les équipes de couper volontairement le MGU-K.

Ce mécanisme ressemble à une astuce moteur désormais interdite, mise en lumière plus tôt dans la saison par des coupures observées lors d’une séance d’essais à Suzuka.

La réponse d’urgence: un correctif pour redonner du MGU-K dans les secteurs concernés

Pour permettre aux voitures de circuler à faible vitesse dans ces sections, la FIA a diffusé un nouveau logiciel supprimant la contrainte de 250 kW dans les secteurs concernés. L’objectif: s’assurer qu’il reste suffisamment de puissance MGU-K dans ces zones pendant les phases lentes, afin d’éviter l’enchaînement perte de puissance puis immobilisation.

Dans un communiqué, la FIA a expliqué:

« Lors du tour de formation précédant le Grand Prix de Bahreïn en Malaisie, une combinaison sans précédent de bas régime moteur, de conditions de faible adhérence, de réglages de gestion d’énergie pour la pluie et de la configuration sectorielle du circuit de Sepang a conduit à une perte de puissance involontaire pour un certain nombre de voitures.

« En conséquence, le département technique de la FIA a retiré la contrainte de limitation d’énergie dans les secteurs concernés via une mise à jour logicielle distribuée à tous les concurrents pendant le retard de course causé par la forte pluie, permettant aux équipes d’effectuer les changements nécessaires sur l’unité de puissance avant le départ de la course.

« Ce problème n’avait été détecté ni par la FIA ni par les équipes lors des essais ou des tours pour rejoindre la grille. La FIA, avec les équipes et les motoristes, mènera un examen complet du problème. »

Pourquoi ce bug n’a-t-il pas été détecté plus tôt?

La FIA a également envoyé le directeur FIA des monoplaces, Nikolas Tombazis, expliquer la situation en détail après la course.

Selon lui, le logiciel n’a pas pu être éprouvé autant que souhaité car il y a eu très peu de roulage sous la pluie cette année:

« Nous n’avons pas réussi à tester le logiciel aussi largement que nous l’aurions voulu, parce qu’il y a eu très peu de roulage sur piste mouillée cette année », a expliqué Tombazis.

Il a décrit une combinaison de circonstances qui a déclenché le bug:

« En gros, lors du tour de formation, certaines voitures sont allées très lentement, ont presque fait du surplace. Il y a eu un effet accordéon entre les voitures, et certaines se sont presque arrêtées complètement.

« Ce bug a empêché la puissance d’être redéployée, et les voitures de redémarrer. Je pense que si nous avions eu un peu plus de tests, nous aurions probablement réussi à le détecter à temps, et à éviter une telle situation. »

Une fois le problème survenu, la réaction a dû être très rapide:

« Une fois que le problème est arrivé, nos gars ont compris très vite ce qui se passait, et ils ont dû travailler sous une forte pression de temps pour une mise à jour logicielle, envoyée aux équipes, qui ont dû l’installer sur leurs voitures.

« Tout cela a pris environ 20 minutes. Cela a peut-être semblé durer cinq heures pour les spectateurs qui attendaient pendant une course, et pour tout le monde, ce qui est compréhensible, et nous en sommes désolés. Mais je pense que la réaction a été assez rapide compte tenu du problème. »

Ce week-end constituait aussi la première véritable utilisation, en conditions de pluie en course, des monoplaces 2026. Elles n’avaient été testées sur piste humide qu’à l’occasion de quelques essais pneus Pirelli plus tôt dans l’année: Red Bull et Racing Bulls à Suzuka après le Grand Prix du Japon, et Ferrari sur une piste artificiellement arrosée à Fiorano en avril.

Des avertissements existaient déjà sur la difficulté de ces voitures en conditions humides, mais le scénario précis de Sepang — des vitesses extrêmement basses lors des tours de formation — n’avait pas été reproduit.

Tombazis a insisté sur ce point:

« Je pense que c’était une combinaison de vitesse, des vitesses très basses, bien plus basses que ce que vous feriez normalement dans un tel test, qui a causé cela.

« Je ne crois pas que ces tests [Pirelli] aient été représentatifs de cette situation au point de nous aider à la détecter à temps.

« Le logiciel n’a pas été suffisamment testé. Normalement, un logiciel doit être testé beaucoup plus en détail, et malheureusement — enfin, je ne sais pas si c’est malheureusement ou non — mais cette année nous avons eu, globalement, de très bonnes conditions météo, et c’est la raison pour laquelle cela s’est produit si tard. »

Interrogé sur une éventuelle erreur d’anticipation, il a ajouté:

« Tout bug est le produit d’une erreur. Je ne connais pas de logiciel qui n’ait pas de bugs et de mises à jour. Votre ordinateur est probablement mis à jour tous les trois jours, ce sont tous des bugs.

« Bien sûr, anticiper ces choses est ce qu’on espère faire, mais parfois une certaine combinaison d’événements n’est pas correctement anticipée et provoque le problème. »

Et de conclure:

« Parfois, des choses passent à travers les mailles du filet, on apprend, et on fait un meilleur travail la prochaine fois. »

D’où vient le logiciel commun utilisé en F1?

La FIA a résolu la situation en envoyant un logiciel à toutes les équipes, à télécharger et installer sur les unités de puissance avant que la course ne soit relancée.

D’après Tombazis, le département technique sur place a identifié le problème et écrit le correctif, une solution improvisée et rapide pour remettre l’épreuve sur les rails:

« Pour être clair, le logiciel est développé par la FIA en collaboration avec les équipes. Cela fait partie du code standard que nous avons, commun à toutes les voitures », a-t-il précisé.

Il a décrit une responsabilité partagée dans un développement collaboratif:

« Oui, nous sommes le régulateur et nous avons cette responsabilité, mais ce logiciel est développé par la FIA, par le fournisseur du calculateur standard [Motion Applied], et par les équipes et les motoristes, tous en collaboration.

« Personne n’a anticipé le problème. C’est clairement un logiciel FIA. Nous avons évidemment un grand rôle. Nous devons faire mieux, mais c’est un logiciel développé en collaboration par toute l’industrie de la Formule 1. »

Le développement des logiciels d’unité de puissance s’étale depuis trois à quatre ans, avec « une énorme liste de problèmes trouvés par les équipes » qui a conduit à de multiples mises à jour avant le début de la saison 2026 — mais cet incident précis est passé entre les mailles du filet.

Tombazis a salué la rapidité d’analyse et d’exécution, tout en reconnaissant les limites d’une intervention en urgence:

« Heureusement, nos gars ont compris le problème très, très vite, et la mise à jour a été faite, je pense, très correctement.

« C’était évidemment un travail fait dans l’urgence. La priorité était de reprendre le roulage aussi vite que possible, donc je pense que le temps de réaction a été assez rapide.

« Ce n’était pas un travail parfait. Clairement, nous n’avons pas testé les mises à jour, évidemment, mais je pense que c’était la façon de gérer un tel cas. »

Est-ce que cela peut se reproduire?

La FIA et les équipes prévoient un débriefing complet. Elles se disent confiantes sur le fait que ce problème spécifique ne se reproduira pas, tout en admettant qu’il est impossible de garantir l’absence de nouveaux soucis avec des unités de puissance aussi complexes.

« Quand vous avez l’énergie électrique et l’énergie de combustion qui travaillent ensemble, et évidemment quand vous voulez vous assurer qu’il y a une équité sportive entre les équipes, c’est compliqué », a déclaré Tombazis.

« Nous aimerions tous que ce soit plus simple, mais le fait d’avoir autant d’énergie électrique, cela rend les choses plus compliquées.

« Nous n’avons pas encore fait un débriefing complet de la situation pour voir comment éviter un tel problème. Après chaque course, nous avons un long débriefing où nous essayons d’identifier les points critiques.

« Évidemment, c’était un point critique majeur, et nous devons nous assurer de l’éviter.

« Mais est-ce que je peux garantir que cela n’arrivera plus jamais? Ce problème spécifique? Oui. Un problème? Non, mais nous ferons de notre mieux pour l’éviter. »

Conclusion

À Sepang, une combinaison rarissime — vitesses extrêmement basses, paramètres pluie, contraintes sectorielles et logique de protection anti-contournement — a suffi à faire basculer plusieurs voitures dans une perte de puissance inattendue. La correction diffusée en urgence a permis de relancer la course, mais l’épisode rappelle à quel point les unités de puissance modernes reposent sur des systèmes imbriqués, où une seule interaction imprévue peut déclencher une réaction en chaîne.

La prochaine étape est claire: tirer les leçons de ce cas-limite, renforcer les scénarios de validation en conditions atypiques, et continuer à faire évoluer ces technologies sans perdre de vue l’essentiel: permettre aux voitures de courir, quelles que soient les surprises de la météo.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le MGU-K en Formule 1?

Le MGU-K est un composant électrique de l’unité de puissance qui récupère et redéploie de l’énergie. Dans cet incident, l’absence de contribution du MGU-K à très faible vitesse a aggravé la chute de puissance lorsque les voitures roulaient lentement.

Pourquoi y a-t-il une limite de déploiement à 250 kW sous la pluie?

Un mode spécifique pluie impose un déploiement maximal de 250 kW (au lieu de 350 kW sur le sec). En plus, certains secteurs peuvent subir des réductions supplémentaires pour des raisons de sécurité, ce qui a compté dans le scénario observé à Sepang.

Que signifie « continuous offset »?

Il s’agit d’un verrouillage d’urgence d’environ 60 secondes introduit pour empêcher qu’une coupure du MGU-K soit utilisée volontairement. D’après les explications données, un bug a déclenché ce mode au mauvais moment, empêchant le redéploiement de puissance et le redémarrage normal.

Pourquoi le problème n’a-t-il pas été détecté pendant les essais?

Selon Nikolas Tombazis, la saison a offert très peu de roulage sur piste mouillée, limitant les possibilités de tester en profondeur ces scénarios. Les essais pluie existants n’étaient pas représentatifs des vitesses extrêmement basses rencontrées lors des tours de formation à Sepang.

Qui développe le logiciel commun des voitures de F1?

D’après la FIA, le code standard est développé en collaboration: FIA, fournisseur du calculateur standard [Motion Applied], équipes et motoristes. À Sepang, le département technique sur place a aussi écrit et diffusé un correctif d’urgence pour retirer une contrainte dans les secteurs concernés.

En filigrane de cet imbroglio logiciel, pourquoi ne pas piloter aussi votre rêve: une Ferrari F40 en LOA, avec garanties et sérénité? Rejoignez Joinsteer via www.joinsteer.com pour un leasing aussi fluide qu’un départ maîtrisé.