Une astuce utilisée par Mercedes et Red Bull avec leurs moteurs de Formule 1 en qualifications s’est retrouvée sous les projecteurs de la FIA après avoir été trahie par un effet secondaire pour le moins étrange.

Les deux motoristes ont trouvé une manière de contourner les exigences complexes de réduction de puissance en fin de tour lancé, en particulier sur la gestion du déploiement électrique du MGU-K.

Le principe leur permet de conserver la puissance électrique maximale plus longtemps, au prix d’un verrouillage complet du MGU-K pendant 60 secondes juste après.

Dans certaines circonstances, cela peut laisser un pilote presque sans puissance. C’est ce qui a conduit Alex Albon (Williams) à s’arrêter en piste lors des essais du vendredi au Japon.

Mais cela a aussi laissé Kimi Antonelli (Mercedes) et Max Verstappen (Red Bull) en difficulté dans les enchaînements rapides du premier secteur en FP2.

Antonelli avait déjà rencontré le même problème en FP1 en Australie, sans que cela ne fasse vraiment de bruit.

Ces épisodes surviennent lorsque les pilotes lèvent fortement le pied après un tour lancé et ralentissent beaucoup pour laisser passer une voiture plus rapide.

Ce problème très visible est une conséquence involontaire, mais aussi un indice majeur d’une manière de configurer l’unité de puissance afin d’exploiter au maximum les règles complexes de gestion d’énergie en F1.

🔧 L’astuce expliquée : ce qui change sur le MGU-K

Les règles d’utilisation du MGU-K en F1 imposent une réduction progressive du déploiement, par paliers. Dans sa forme la plus simple, la baisse se fait généralement par étapes de 50 kW toutes les secondes jusqu’à atteindre zéro.

Concrètement, après une phase à pleine puissance électrique en sortie de virage, on observe normalement sur la ligne droite une réduction graduelle et « en escalier » de la puissance totale délivrée par le groupe propulseur.

Or, les équipes motorisées par Mercedes et par Red Bull sont capables de faire passer le MGU-K d’un déploiement complet (350 kW) à zéro en une seule fois, tout à la fin du tour de qualification. Cela leur permet de prolonger légèrement la période pendant laquelle elles bénéficient de la puissance maximale du MGU-K.

Cette méthode ne change pas la quantité totale d’énergie électrique autorisée : utiliser 350 kW signifie en déployer sur une durée plus courte que si la puissance diminuait progressivement. Mais, au final, cela peut représenter un léger gain au tour.

Le mécanisme exploité s’appuie sur une fonction prévue à l’origine pour des situations d’urgence, lorsqu’un problème impose de couper le MGU-K brutalement.

Le règlement autorise à réduire le déploiement du MGU-K à n’importe quel moment, et de n’importe quelle quantité.

Pour éviter que ce levier ne soit abusé trop souvent en conditions normales (par exemple en course, ou sur de nombreuses lignes droites), il est associé à une contrainte : un verrouillage de 60 secondes. Si l’on active ce type de réduction « d’urgence », l’ECU bloque ensuite le MGU-K pendant au moins une minute.

Habituellement, cela dissuade efficacement, car se priver d’assistance électrique pendant 60 secondes sur un tour normal coûterait trop cher en performance.

Mais si la coupure intervient tout à la fin d’un tour de qualification, le bénéfice se trouve sur l’approche de la ligne, et le « coût » correspond surtout à la première moitié du tour de décélération (cooldown) ou au tour de rentrée vers les stands.

Le problème est que cette absence temporaire du MGU-K peut avoir des conséquences importantes, comme l’ont rappelé les incidents rapprochés observés au Japon.

⚠️ L’effet secondaire : quand la voiture se retrouve presque sans puissance

Lorsque les pilotes lèvent le pied après la ligne et ralentissent, le régime moteur baisse et la pression de suralimentation du turbo chute déjà, dans un contexte où la voiture est en train de décélérer.

Verstappen a parlé d’un « glitch » lorsque le régime descend trop bas et que le pilote ne rétrograde pas assez vite. Si, en plus, le pilote ralentit brutalement pour laisser passer une autre voiture, le régime peut tomber encore davantage et le moteur perd alors presque toute sa puissance, au point qu’il devient très difficile de la récupérer.

Ce phénomène s’inscrit dans un problème plus large bien connu avec ces moteurs : depuis la suppression du MGU-H, les gros turbos ont plus de mal à maintenir la vitesse de rotation nécessaire. Les difficultés observées sur les départs en sont un exemple marquant.

En temps normal, le MGU-K peut « combler » le temps de réponse (lag) en apportant une poussée électrique. Mais dans ce scénario précis, ce n’est pas possible : le MGU-K est verrouillé, et la voiture se retrouve à « ramper ».

Il reste possible de faire remonter la puissance très progressivement, avec un peu d’accélérateur, afin de relancer le turbo.

C’est contre-intuitif : un pilote peut d’abord croire que la pédale ne répond plus et appuyer plus fort, ce qui ne change rien.

Et comme la montée en pression peut prendre du temps, il peut aussi simplement falloir attendre la fin du verrouillage de 60 secondes pour retrouver l’assistance du MGU-K.

Dans la pratique, le problème peut apparaître alors qu’une partie du verrouillage est déjà écoulée : il ne reste parfois que 20 à 30 secondes avant que l’assistance revienne, une fois la situation enclenchée.

😠 Pourquoi Ferrari s’agace et demande des clarifications

Cette séquence a ravivé un nouvel épisode de frustration côté Ferrari face à ses rivaux.

Même si Red Bull est aussi concerné, l’irritation vise surtout Mercedes, considéré comme la référence avec ces règles, alors que Ferrari cherche à combler un déficit moteur pour viser des victoires en 2026.

Ferrari et Mercedes se sont déjà opposés plusieurs fois autour de ces règlements. D’abord, Ferrari a été mécontent de l’interprétation par Mercedes des règles liées au taux de compression.

Ensuite, Ferrari s’est agacé d’une modification de la procédure de départ, portée avec succès pour aider les équipes (dont Mercedes) qui peinaient à gérer les envols en raison de leurs choix de conception de turbo.

Ferrari estimait cette évolution inutile : l’équipe avait soulevé le sujet des départs difficiles un an plus tôt, s’était vu répondre qu’il fallait adapter le moteur aux règles (et non l’inverse), et avait arrêté une architecture qui aurait pu compromettre sa performance globale.

Son sentiment est donc qu’une partie de son avantage potentiel a été réduite, tandis que Mercedes a bénéficié d’un coup de pouce à plus d’une reprise.

Dans ce contexte, l’astuce du MGU-K est perçue par Ferrari comme une exploitation de la règle que la FIA devrait probablement encadrer plus strictement, tout en demandant une clarification quel que soit le résultat.

Ferrari reconnaît que ce que font Mercedes et Red Bull est conforme au règlement, mais estime que ce n’était pas l’intention. L’équipe veut donc comprendre pourquoi c’est autorisé et si cela continuera à l’être.

On ne sait pas si Ferrari a déjà tenté de reproduire l’astuce. En revanche, tous les motoristes en ont connaissance et ont étudié le sujet.

Reste que l’intégrer proprement dans les systèmes de gestion d’énergie, sans déclencher d’effets indésirables, est difficile. D’autant plus si la découverte remonte à l’Australie, avec peu de temps pour mettre au point une solution à la fois conforme et sûre.

🎯 Le gain vaut-il le risque ?

La complexité de cette approche et ses implications potentielles en matière de sécurité montrent que même ceux qui l’ont mise en avant ne la maîtrisent pas encore parfaitement.

Elle est surtout intéressante sur les circuits où la distance jusqu’à la ligne d’arrivée est un peu plus longue, et où gratter une fraction de seconde en gardant plus longtemps le déploiement maximal peut valoir un petit gain, non négligeable, malgré une réduction plus « brutale » ensuite.

À Suzuka, c’était pertinent car la portion après la chicane constitue une zone de déploiement raisonnable, environ 50 mètres plus longue qu’à Shanghai, par exemple.

Mais le tracé joue aussi sur l’ampleur des conséquences possibles. La ligne jusqu’au virage 1 à Suzuka fait environ 700 mètres : c’est largement suffisant pour qu’une voiture en décélération après un tour lancé soit rattrapée. Et le premier secteur, étonnamment, est assez resserré, ce qui rend indispensable de se ranger vite.

Cela a mené Albon à quasiment s’arrêter à l’apex du virage 1, tandis que Verstappen et Antonelli se sont retrouvés à ralentir fortement avant les enchaînements rapides, pris à des moments très délicats.

Même si, dans ces scénarios, une réaction rapide au rétrogradage pouvait théoriquement empêcher le régime de chuter trop bas, le geste n’est clairement pas encore assez automatique pour être reproduit par défaut.

C’est aussi pour cela que la FIA est connue pour avoir échangé au moins avec Mercedes à propos de l’usage de ce mode moteur à Suzuka, après les problèmes vus en essais.

Bien que l’usage compétitif ne soit pas l’objectif initial de ce dispositif, la FIA accepte pour l’instant que le règlement le permette.

Mais la répétition d’incidents sur plusieurs voitures à Suzuka a alerté sur un éventuel enjeu de sécurité. C’est typiquement le genre de point qui pourrait pousser la FIA à intervenir à l’avenir, si elle le juge nécessaire.

Qu’il s’agisse ou non d’une conséquence directe des discussions, il est compris que Mercedes a choisi de ne pas continuer à utiliser cette astuce de déploiement pour le reste du week-end au Japon.

En privé, certains estiment qu’elle n’en vaut peut-être pas la peine.

Ce n’est pas l’arme absolue expliquant la meilleure performance moteur de Mercedes. Et s’il existe une probabilité trop élevée de voir des moteurs « s’éteindre » de manière incontrôlable, avec un risque de sécurité en prime, l’idée pourrait être mise de côté lors de futurs Grands Prix.

À l’inverse, les équipes peuvent aussi chercher à mieux comprendre les conditions exactes d’apparition du phénomène, entraîner les pilotes à identifier ce qui se passe réellement, et tenter de réintroduire l’astuce là où l’avantage sportif existe.

🔮 Conclusion

Cette astuce autour du MGU-K illustre à quel point la gestion d’énergie en F1 peut créer des zones grises : un petit gain en performance peut provoquer un grand désordre quand les conditions de piste se compliquent.

Entre clarification réglementaire et considérations de sécurité, la suite dépendra autant de la FIA que de la capacité des équipes à fiabiliser ces modes d’exploitation. Une chose est sûre : l’innovation en F1 avance souvent au bord de la limite, et l’avenir dira où cette limite sera tracée.

Foire aux Questions

❓ Qu’est-ce que le MGU-K sur une F1 ?

Le MGU-K est la partie électrique du groupe propulseur qui récupère et délivre de l’énergie. Ici, il peut fournir jusqu’à 350 kW, ce qui améliore fortement l’accélération et réduit les pertes liées au temps de réponse du turbo.

❓ Pourquoi la puissance du MGU-K doit-elle normalement diminuer par paliers ?

Les règles imposent une réduction progressive du déploiement, typiquement par étapes de 50 kW à une cadence d’environ une seconde, afin d’encadrer la manière dont l’énergie est utilisée sur le tour.

❓ En quoi consiste l’astuce utilisée en qualifications ?

Elle consiste à couper le MGU-K d’un coup en fin de tour lancé (de 350 kW à zéro), ce qui prolonge légèrement la phase à pleine puissance avant la ligne. Cette action déclenche ensuite un verrouillage, empêchant tout déploiement du MGU-K pendant 60 secondes.

❓ Pourquoi une voiture peut-elle se retrouver presque sans puissance après ça ?

Quand un pilote ralentit brutalement après le tour, le régime moteur et la pression de turbo peuvent tomber très bas. Comme le MGU-K est indisponible durant le verrouillage, il ne peut pas compenser le lag : la voiture peine alors à reprendre de la vitesse, parfois au point de devoir presque s’arrêter.

❓ La FIA peut-elle interdire ou encadrer cette pratique ?

Pour l’instant, il est compris que le règlement permet cette utilisation. Mais la répétition d’incidents, notamment à Suzuka, a attiré l’attention sur un possible enjeu de sécurité, ce qui pourrait pousser la FIA à intervenir à l’avenir.

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