La solution d’aileron arrière « astucieuse » introduite par Mercedes au Grand Prix de Monaco de Formule 1 aurait apporté un gain au tour supérieur à l’écart qui a séparé Kimi Antonelli de la pole position, selon des informations provenant de l’équipe.

Antonelli a décroché la pole devant Max Verstappen pour seulement 0,043 seconde, au terme d’un duel haletant dans les dernières minutes des qualifications. Le résultat final est né d’un ensemble de facteurs — dont une refonte des réglages opérée pendant la nuit — mais l’écurie n’a pas manqué de noter que les gains marginaux générés par cet aileron ont pu faire la différence.

Une faille réglementaire exploitée après l’interdiction de l’aéro active

Mercedes a fait partie des équipes qui ont su tirer parti de l’interdiction de l’aérodynamique active, introduite pour des raisons de sécurité sur le tracé urbain de Monte-Carlo.

Les dispositifs habituels d’activation de l’aileron arrière n’étant plus nécessaires, les équipes se sont engouffrées dans une tolérance du cadre réglementaire (« boîte de légalité ») afin d’installer des mini-ailes complexes.

D’après des sources internes, le gain attendu du dessin Mercedes se situait entre 0,045 et 0,05 seconde — soit davantage que l’écart final de 0,043 s entre Antonelli et Verstappen.

Et même si Mercedes n’a pas effectué de tests comparatifs directs à Monaco pour mettre en correspondance les données usine et la piste, l’équipe estime que l’aileron a justifié sa présence sur la voiture.

Un point d’autant plus important que, sans cette solution, la décision de Red Bull d’introduire ses propres ailerons additionnels aurait pu être déterminante dans la bataille des qualifications en Principauté.

Hamilton souligne une occasion manquée chez Ferrari

Lewis Hamilton a lui aussi relevé l’intérêt de ces ajouts aérodynamiques, estimant que Ferrari avait peut-être manqué une opportunité en ne poursuivant pas la même idée.

Ferrari était arrivé à Monaco avec l’étiquette de favori et l’avait confirmée le vendredi avec des doublés (1-2). Mais le rythme s’est érodé en qualifications : Hamilton a terminé troisième, juste devant son équipier Charles Leclerc, quatrième.

Interrogé sur ce qui avait joué contre l’équipe, Hamilton a expliqué : « En dehors du fait de vouloir plus d’appui globalement, je pense que quand on est arrivés jeudi on a vu d’autres personnes, ces gars-là, avec des ajouts malins sur leur aileron. Nous, on n’avait pas ça, ce qui était un peu surprenant. »

Comment Mercedes a effacé ses difficultés du vendredi

Si la contribution de l’aileron a attiré l’attention, les changements de réglages effectués par Mercedes pour le samedi ont été un facteur majeur.

Le vendredi, Antonelli et son équipier George Russell avaient souffert d’un manque de performance : la voiture était délicate sur les bosses et surchauffait ses pneus arrière dans le dernier secteur.

Mercedes a travaillé dur pendant la nuit, au simulateur de son usine de Brackley, afin d’apporter des ajustements qui ont aidé Antonelli.

« Hier, je ne vais pas mentir, on était en difficulté, a déclaré Antonelli. L’équipe a fait un super boulot avec la corrélation pendant la nuit, pour faire de gros changements de réglages, et la voiture semblait beaucoup plus vivante ce matin. Elle était aussi plus tolérante, bien meilleure sur les vibreurs, les bosses… »

« Ça nous a fait gagner énormément en performance entre hier et aujourd’hui et ça nous a permis de nous battre pour la pole. »

Des changements centrés sur la mécanique et la fenêtre pneus

Les modifications ont porté sur des aspects mécaniques de la voiture, notamment un assouplissement du comportement pour permettre à Antonelli et Russell d’attaquer davantage les vibreurs.

Mais l’élément peut-être le plus déterminant a concerné l’équilibre mécanique : l’objectif était d’égaliser les températures de pneus entre l’avant et l’arrière, afin de placer la W17 dans une fenêtre de fonctionnement plus confortable sur l’ensemble du tour.

Ces ajustements, combinés à la qualité des tours de préparation d’Antonelli et à sa gestion d’une piste qui perdait du grip alors que les températures montaient, ont transformé les perspectives de Mercedes.

Conclusion

À Monaco, où chaque millième compte, Mercedes a cumulé une innovation d’aileron arrière au gain estimé supérieur à l’écart de la pole et une révision mécanique majeure qui a remis la voiture dans la bonne fenêtre. Sur ce type de circuit, la prochaine bataille se jouera encore sur la capacité à relier ingéniosité technique et exécution parfaite — et c’est souvent là que naissent les grands moments.

Foire aux Questions

Pourquoi un gain de 0,05 seconde est-il si important à Monaco ?

Les écarts y sont extrêmement serrés : la pole d’Antonelli s’est jouée pour 0,043 seconde. Un gain estimé entre 0,045 et 0,05 s peut donc suffire à inverser l’ordre sur la grille.

Qu’a changé l’interdiction de l’aérodynamique active à Monaco ?

Les dispositifs habituels d’activation de l’aileron arrière n’étant plus requis, plusieurs équipes ont exploité une tolérance réglementaire pour installer des mini-ailes complexes à l’arrière.

Mercedes a-t-elle validé son aileron par des essais comparatifs sur place ?

Non : l’équipe n’a pas effectué de tests « dos à dos » à Monaco pour comparer directement, en piste, avec et sans la solution. Malgré cela, Mercedes estime que l’aileron a justifié sa présence.

Quels problèmes Mercedes rencontrait-elle le vendredi ?

Antonelli et Russell manquaient de rythme, la voiture était inconfortable sur les bosses et elle surchauffait les pneus arrière dans le dernier secteur.

Quelles modifications ont aidé Mercedes à revenir le samedi ?

Les changements ont porté sur la mécanique : assouplir le comportement pour mieux attaquer les vibreurs et ajuster l’équilibre afin d’égaliser les températures des pneus entre l’avant et l’arrière, plaçant la W17 dans une fenêtre plus stable.

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