En un peu plus de six mois, McLaren est passée du statut de référence de la Formule 1 à une position bien plus inconfortable : l’équipe estime désormais accuser un retard de développement de l’ordre de deux à trois mois sur Mercedes pour 2026.

Dans ces conditions, défendre l’un de ses titres devient très compliqué sans un retournement marqué — et les premiers signes tangibles de redressement ne sont pas attendus avant la période précédant la trêve estivale.

De la voiture référence à une course-poursuite

La dynamique de McLaren semblait pourtant exceptionnelle dans la seconde moitié de l’ère à effet de sol : l’écurie était partie parmi les plus lentes au début de 2023, avant de remporter deux titres constructeurs consécutifs et le titre pilotes la saison passée.

Mais c’est au cœur même de la campagne 2025, celle de la conquête, que se sont installés les facteurs à l’origine du déficit 2026.

Pourquoi McLaren s’est désynchronisée

Andrea Stella explique que la lutte très serrée au championnat, notamment face à Red Bull et Max Verstappen côté pilotes, a capté une partie de l’attention technique. Même sans « grosses » évolutions apportées, l’équipe a dû continuer à travailler sur la voiture course après course afin de maximiser la performance, car la menace de Verstappen devenait de plus en plus concrète.

En parallèle, McLaren a aussi reconnu des choix précoces imparfaits sur la voiture 2026 : certaines directions conceptuelles prises en 2025 sont aujourd’hui en cours de redéfinition à mesure que la compréhension de la réglementation 2026 s’affine.

Or, en aérodynamique, une réorientation ne se « recale » pas en une semaine. Stella évoque un délai typique d’un à deux mois pour converger — ce qui, au cumul, se traduit selon lui par un retard actuel pouvant atteindre deux à trois mois, visible dans l’espacement des grandes évolutions entre les équipes de pointe.

Conséquence : McLaren s’est retrouvée « hors tempo » sur le rythme d’introduction des nouveautés. L’équipe a semblé se rapprocher lorsqu’une grosse évolution a été introduite sur la séquence Miami–Montréal, avant de reperdre du terrain au moment où les autres top teams ont déployé leurs propres paquets. Stella estime qu’une grosse évolution peut valoir environ trois dixièmes.

À cela se sont ajoutés des contretemps : une nouvelle aile avant introduite à Montréal n’a finalement été utilisée en course que deux manches plus tard, à Barcelone, avec des modifications. McLaren a aussi renoncé à tester sa propre interprétation de l’aileron arrière « inversé » popularisé par Ferrari, faute de confiance dans le fait que la solution fonctionnerait correctement.

Avec un plafond budgétaire identique pour tous — 215 millions de dollars pour 2026 — McLaren doit non seulement suivre ses rivaux, mais aussi les devancer nettement dans la course au développement si elle veut effacer ce déficit de trois mois.

Silverstone comme révélateur des faiblesses

Silverstone a marqué l’apparition des premiers signaux de frustration côté pilotes. Après une qualification à près de huit dixièmes de la pole le samedi (soit environ deux fois le déficit observé en qualification sprint), Lando Norris a laissé entendre qu’il n’avait pas d’explication technique à apporter, rappelant qu’il n’était pas ingénieur.

Après sa quatrième place en course, il a décrit une prestation très difficile en dehors du résultat brut, expliquant que la fiabilité et l’absence d’erreurs avaient compté, mais que le rythme était faible. Il a aussi jugé la voiture peu agréable et très difficile à piloter, allant jusqu’à dire que c’était peut-être l’une des monoplaces les plus dures qu’il ait conduites en Formule 1, avec de nombreux points à améliorer.

Interrogé sur le contraste entre une McLaren très compétitive à Miami début mai et une voiture seulement quatrième force à Silverstone, Norris a estimé que les autres avaient progressé via de nombreuses évolutions, tandis que McLaren n’avait rien apporté d’aussi performant dans l’intervalle. Il a même qualifié la voiture d’« inconduisible » ce jour-là.

Traînée, manque d’appui et vulnérabilité aux conditions

L’une des faiblesses majeures est une voiture qui génère beaucoup de traînée. C’est précisément l’un des motifs ayant poussé McLaren à vouloir une solution d’aileron arrière visant à réduire l’impact de cette traînée lorsqu’on est en configuration de faible appui en ligne droite.

Cette traînée contribue au déficit de vitesse de pointe, mais le tableau ne s’arrête pas là : depuis le début de saison, McLaren manque aussi d’appui par rapport à Mercedes. Stella découpe l’écart en « environ 70% dans les virages et 30% dans les lignes droites ».

Oscar Piastri estime que Silverstone a mis en lumière les zones de fragilité : McLaren serait plus vulnérable que Mercedes quand les conditions se compliquent, par exemple avec des changements de direction du vent.

La voiture a aussi du mal à mettre en température les gommes les plus dures sur les pistes froides, comme à Silverstone. Piastri résume le problème ainsi : lorsque la température des pneus est difficile à atteindre, quand le vent est fort, ou plus généralement dès que l’équipe sort de sa « zone de confort », la performance s’effondre nettement — un axe de travail prioritaire.

Enfin, McLaren doit également progresser sur l’estimation de la consommation : l’équipe a mal calculé le carburant nécessaire pour la voiture de Norris lors du sprint de Silverstone, après avoir déjà connu une situation similaire en Autriche. Le groupe propulseur Mercedes s’est montré plus gourmand que prévu sur les derniers week-ends, et Stella considère qu’il s’agit malgré tout d’un sujet « relativement simple » à corriger.

Un écart de compréhension face à Mercedes

Le retard de McLaren, en tant qu’équipe cliente, sur l’exploitation du groupe propulseur Mercedes avait déjà été beaucoup commenté en début de saison. Mais, comme pour le développement aérodynamique, même lorsque McLaren progresse, Mercedes continue de relever le niveau.

Pendant le week-end du Grand Prix de Grande-Bretagne, il a été révélé que Mercedes avait trouvé une nouvelle manière légale d’exploiter les bénéfices d’une astuce moteur qui avait été interdite auparavant par la FIA. Mercedes travaillait cette approche au simulateur avant Silverstone, puis l’a appliquée sur place. McLaren, elle, l’a découverte seulement lorsque Mercedes a commencé à l’utiliser le vendredi.

McLaren cherche aussi à comprendre l’ampleur de son manque de vitesse en ligne droite. La traînée est une explication, mais pas l’unique. Stella, tout en saluant la qualité du produit Mercedes, admet qu’il subsiste des interrogations sur la façon dont McLaren peut être autant en retrait sur les portions à pleine charge.

Les données citées sont frappantes : en qualification à Silverstone, Norris serait à 11 km/h d’Antonelli sur l’accélération à fond vers Copse. En Autriche, Norris serait à 9 km/h de Russell sur l’accélération vers le virage 4.

Stella se demande si une partie de l’écart ne vient pas aussi du fait que McLaren roule avec une spécification plus ancienne du groupe propulseur, conséquence de problèmes de fiabilité rencontrés plus tôt dans l’année. Parmi eux, deux problèmes différents de batterie avaient empêché les deux pilotes de prendre le départ en Chine.

Une étape derrière : fiabilité, agressivité d’exploitation et rapports de boîte

Le groupe propulseur Mercedes amélioré — déjà utilisé par les pilotes Mercedes, ceux d’Alpine et par la Williams de Carlos Sainz, mais pas encore par les pilotes McLaren — apporte des améliorations de fiabilité sur plusieurs composants.

Ce n’est pas présenté comme un gain direct de performance, mais une fiabilité renforcée permet à Mercedes d’exploiter le moteur de façon plus agressive, ce qui libère un avantage que McLaren n’a pas actuellement.

Autre point où McLaren est en retrait : les rapports de boîte. McLaren a choisi des rapports légèrement plus courts que Mercedes cette saison. Résultat : ses pilotes atteignent les rapports supérieurs plus souvent et passent les vitesses plus tôt dans de nombreux virages, comme l’illustre l’exemple de Montréal.

Ces rapports sont figés avant le début de saison, choisis à partir d’une estimation des performances attendues du moteur et de la stratégie de déploiement d’énergie. En tant que motoriste, Mercedes a naturellement la meilleure visibilité pour calibrer ce choix ; côté McLaren, l’estimation reposait sur un scénario favorable qui s’est avéré sous-optimal.

Les équipes peuvent utiliser un « joker » pour modifier leurs rapports en cours de saison, mais McLaren ne prévoirait pas de le faire en raison du coût : changer les rapports absorberait du budget qui ne serait alors plus disponible pour développer la voiture — et c’est justement sur ce terrain que McLaren doit investir massivement.

Calendrier de redressement : quand attendre des progrès

Stella affirme que l’équipe dispose désormais d’une direction de développement claire, mais qu’il faudra « quelques mois » pour que cela se matérialise.

Le Grand Prix de Belgique pourrait donc ressembler à Silverstone en termes de difficultés. Les « premiers résultats » de l’approche réorientée sont attendus juste avant la trêve estivale, au Grand Prix de Hongrie. En revanche, McLaren n’anticipe pas d’évolutions réellement transformatrices avant l’après-trêve.

Stella souligne aussi l’efficacité immédiate des évolutions récentes de Mercedes, Ferrari et Red Bull, qui ont toutes délivré un gain de performance dès leur introduction. Il cite même la réussite d’une évolution introduite par Cadillac au Grand Prix d’Autriche comme preuve que le niveau opérationnel en Formule 1 n’a jamais été aussi élevé.

McLaren sait donc qu’elle devra être irréprochable dans sa dynamique de développement si elle veut encore espérer sauver la défense de l’un ou l’autre de ses titres.

Conclusion

Entre une aérodynamique encore trop pénalisée par la traînée, un déficit d’appui, des difficultés de mise en température des pneus et un retard d’exploitation du groupe propulseur, McLaren fait face à un ensemble de problèmes imbriqués — avec, en toile de fond, une course contre la montre de deux à trois mois à combler.

Si la direction est désormais tracée, la suite dépendra de la vitesse à laquelle les prochaines évolutions convertiront ce cap en performance tangible. En Formule 1, l’avenir appartient à ceux qui transforment le doute en apprentissage, puis l’apprentissage en dixièmes gagnés.

Foire aux Questions

Pourquoi parle-t-on d’un retard de deux à trois mois pour McLaren ?

Andrea Stella explique que McLaren a dû réorienter certaines directions conceptuelles sur la voiture 2026. En aérodynamique, ce type de recalage prend typiquement un à deux mois. Au final, l’équipe estime que l’écart visible dans le rythme d’arrivée des grosses évolutions avec les meilleures équipes correspond à deux, voire trois mois.

Qu’est-ce qui pénalise le plus la McLaren : les virages ou les lignes droites ?

Selon Stella, l’écart se répartit approximativement à 70% dans les virages et 30% en ligne droite. La voiture est décrite comme très « traînante », ce qui nuit à la vitesse de pointe, mais le manque d’appui face à Mercedes est aussi un facteur majeur.

Pourquoi la voiture souffre davantage quand les conditions changent (vent, froid) ?

Piastri indique que l’équipe a plus de difficultés lorsque les conditions deviennent instables, notamment avec un vent changeant, ou quand il est compliqué de mettre les pneus en température. Sur des pistes froides et avec des gommes dures, la fenêtre de fonctionnement devient plus difficile à atteindre.

Quel est l’impact d’une évolution majeure sur la performance ?

Stella estime qu’un gros paquet d’évolutions peut représenter environ trois dixièmes. Cela explique pourquoi McLaren a semblé plus proche lorsqu’elle a introduit une grosse évolution à Miami–Montréal, avant de reculer quand les autres équipes de pointe ont répondu avec leurs propres nouveautés.

Quand peut-on attendre une amélioration nette des résultats ?

McLaren vise des premiers effets de sa nouvelle direction de développement juste avant la trêve estivale, au Grand Prix de Hongrie. Les évolutions réellement transformatrices ne sont pas attendues avant la reprise après la trêve, et la Belgique pourrait encore refléter les difficultés vues à Silverstone.

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