McLaren continue d’enchaîner les évolutions, et certaines nouveautés aperçues à Bakou sont particulièrement visibles. Pour le Grand Prix d’Azerbaïdjan, l’équipe a introduit ce qui ressemble à un package de carrosserie presque entièrement nouveau. Les changements les plus évidents concernent les sidepods, leurs prises d’air, le capot moteur, ainsi que le profil de l’entrée d’air de l’airbox et du carénage autour de l’arceau.

Avec la réglementation actuelle, McLaren a eu du mal à trouver l’efficacité globale, et l’équipe s’est rarement montrée à son avantage en vitesse de pointe. Dans ce contexte, Bakou — où les longues lignes droites pèsent lourd dans le chrono — ressemble au circuit idéal pour valider rapidement l’intérêt d’un tel package.

Une carrosserie largement renouvelée pour Bakou

L’évolution est décrite comme un ensemble cohérent : nouveaux sidepods, nouvelles entrées de refroidissement, capot moteur revisité et modification de la zone airbox/arceau. Au-delà de l’esthétique, l’objectif est clair : améliorer l’efficacité, c’est-à-dire réduire le déficit en ligne droite sans sacrifier l’appui dans les portions lentes.

Des prises de radiateurs très différentes, façon solution pragmatique

En commençant par les entrées de radiateurs, McLaren s’écarte des solutions les plus courantes. L’approche rappelle, dans l’esprit, celle qu’Audi utilise depuis le début de la saison.

Le changement est jugé assez radical, au point de pouvoir être perçu comme un panneau d’obturation rapporté. La raison est structurelle : cette zone du sidepod intègre la structure d’impact latéral et est collée à la cellule de survie. Refaire complètement cette partie n’est ni simple, ni — dans le cadre d’un plafond budgétaire — particulièrement bon marché.

Mais si la performance progresse, l’idée est de l’installer malgré les critiques possibles, et d’aller chercher tout gain de temps au tour disponible.

Une surface d’ouverture proche, mais un flux d’air réorienté

La zone d’admission mise en évidence (en magenta sur la comparaison) reste assez similaire en surface « ouverte ». En revanche, l’air qui alimente cette ouverture provient d’un endroit très différent en amont.

Comme la plupart des équipes, McLaren charge fortement la partie extérieure de l’aileron avant, juste à l’intérieur du carénage interne de roue et de la surface interne du conduit de frein. En déplaçant la position de l’ouverture, l’équipe vise à ce que l’ajout d’appui à l’avant — nécessaire pour l’équilibre — pénalise moins le refroidissement qu’auparavant.

Profil des sidepods : impact sur le refroidissement et le downwash

Cette évolution des sidepods aurait aussi permis de revoir une partie du système de refroidissement, moins visible. L’hypothèse avancée est un déplacement des cœurs de radiateurs vers l’avant. La nouvelle forme latérale du sidepod doit également induire davantage de downwash plus tôt, ce qui peut influencer la qualité des écoulements vers l’arrière de la voiture.

Ouïes de sortie revisitées : un paramètre lié au circuit

Le changement de sidepods a également ouvert la porte à une révision des ouïes d’évacuation. Difficile toutefois de quantifier l’ampleur exacte, car ces ouvertures dépendent souvent du circuit.

Sur des pistes lentes et chaudes, les besoins en refroidissement augmentent. À Bakou, la présence de longues lignes droites et de vitesses de pointe élevées tend à rendre le refroidissement un peu moins contraignant.

Airbox : d’une forme elliptique à une entrée triangulaire

Le passage d’une entrée d’air plus elliptique à une forme triangulaire s’inscrit lui aussi dans la logique de refroidissement. L’air utilisé pour refroidir est considéré comme « perdu » du point de vue de la génération d’appui.

Mais si une partie du débit nécessaire au refroidissement est transférée des entrées de sidepods vers l’airbox, l’effet négatif pourrait être moins marqué que si l’on augmentait fortement les ouvertures latérales.

Capot moteur et aileron de requin : un détail qui compte en virage

En cohérence avec l’évolution de l’airbox, McLaren a modifié l’aileron du capot moteur (mis en évidence en violet sur la comparaison). Sur l’ancienne version, les « marches » sur l’arête supérieure pouvaient générer des vortex lorsque la voiture est en lacet au milieu du virage.

Reste à savoir si ces vortex aident ou dégradent l’efficacité de l’aileron arrière : cela se joue sur des heures de simulation numérique et probablement des essais en soufflerie, et dépend aussi de la configuration d’aileron arrière utilisée.

Petites retouches près de la roue arrière : inwash, outwash et diffuseur

On note aussi de petites modifications de détail dans la zone située devant le pneu arrière. Cette région est critique pour la gestion de l’inwash et de l’outwash. Plus l’outwash est important, meilleure est l’étanchéité aérodynamique du fond plat, et meilleures sont les performances du diffuseur.

Un test grandeur nature : efficacité globale et vitesse en ligne droite

L’enjeu est maintenant de mesurer l’impact réel de cet ensemble sur l’efficacité générale de la voiture. McLaren peut-elle utiliser davantage d’appui pour les virages lents de Bakou tout en réduisant son déficit en ligne droite ?

Bakou est précisément le type de circuit où la réponse arrive très vite.

Conclusion

Avec cette refonte visible des sidepods, du refroidissement, de l’airbox et de certains détails du capot moteur et du plancher, McLaren joue une carte ambitieuse à Bakou : gagner en efficacité sans renoncer à l’appui. Les prochaines sorties en piste diront si ce package permet de concilier vitesse de pointe et performance dans les sections lentes.

Dans une saison où chaque détail compte, ce genre de pari technique peut devenir le point de bascule qui change la trajectoire d’une équipe.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un sidepod en F1, et pourquoi sa forme est-elle si importante ?

Le sidepod (pontons latéraux) canalise l’air vers les radiateurs et guide aussi les écoulements vers l’arrière de la voiture. Sa forme influence à la fois le refroidissement et la qualité du flux d’air qui alimente le fond plat et le diffuseur.

Pourquoi Bakou est-il un bon circuit pour juger l’efficacité d’un package aérodynamique ?

Le tracé combine de longues lignes droites, où la vitesse de pointe est déterminante, et des virages lents, où l’appui compte. C’est donc un test immédiat pour vérifier si une voiture peut garder de l’appui sans trop perdre en ligne droite.

À quoi servent les ouïes (louvres) de refroidissement sur la carrosserie ?

Elles permettent d’évacuer l’air chaud après les radiateurs. Leur ouverture et leur disposition peuvent varier selon les besoins en refroidissement, souvent liés aux caractéristiques du circuit (température, vitesse moyenne, longueur des lignes droites).

Pourquoi modifier l’entrée d’air de l’airbox peut aider la performance ?

L’air destiné au refroidissement ne contribue pas directement à l’appui. Si une partie du débit de refroidissement est mieux répartie — par exemple en utilisant davantage l’airbox — cela peut réduire certaines pertes associées à de grandes ouvertures sur les sidepods.

Que signifient inwash et outwash près de la roue arrière ?

Ce sont des manières de décrire comment l’air est guidé vers l’intérieur (inwash) ou rejeté vers l’extérieur (outwash) autour des roues. Générer davantage d’outwash peut améliorer l’étanchéité aérodynamique du fond plat, ce qui aide le diffuseur à produire plus d’efficacité.

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