Il y a un an, Oscar Piastri semblait déjà toucher du doigt le titre mondial de Formule 1 : en arrivant à Monza, il possédait 34 points d’avance après l’échec de son équipier Lando Norris à Zandvoort.

Mais Zandvoort 2025 reste, à ce jour, la dernière victoire de Piastri en Grand Prix. Depuis, Norris a remporté les deux dernières courses et Piastri se retrouve à 55 points, et trois positions, derrière son coéquipier : il n’est que septième au championnat. En Hongrie, Piastri a été extrêmement malchanceux dans une course gagnée par Norris — une course qu’il aurait pu, voire dû, remporter — tandis qu’aux Pays-Bas il a terminé sixième, à plus d’une demi-minute de Norris.

Sur l’ensemble de la saison, Norris a été le plus convaincant des deux pilotes McLaren. Alors, qu’est-ce qui se passe vraiment du côté de Piastri ?

Une question de style de pilotage et de faible adhérence

Un constat ressort : Piastri semble davantage en difficulté avec cette génération de F1, particulièrement dans les conditions de faible grip. Cette fragilité avait déjà été entrevue en fin de saison dernière sur des circuits peu adhérents, avec un exemple marquant au Mexique.

Les monoplaces actuelles combinent moins d’appui aérodynamique et des pneus plus petits, utilisés avec des pressions plus élevées. Dans ce contexte, Piastri paraît encore vouloir piloter selon ses habitudes : un point de braquage plus tardif et un recours plus important au volant. On peut voir des similitudes avec ce qui arrive à George Russell, mais l’impression est que Russell a déjà davantage progressé dans la compréhension de ces limites et dans la manière de les corriger.

À l’inverse, Norris semble disposer d’un style plus “malléable”, plus adaptable à ce que la voiture lui permet. Il a besoin d’un train avant présent pour entrer en courbe, mais il ne lui demande pas tout, immédiatement, au même degré. Cela peut éviter un scénario fréquent : forcer l’avant, déclencher du sous-virage, accumuler de l’angle de volant, puis lorsque l’avant finit par mordre, provoquer un décrochage brutal de l’arrière (survirage soudain). Résultat : on perd du temps à l’entrée, puis à la sortie du virage.

La suite est souvent un engrenage : on tente des changements de réglages pour atténuer le problème, mais ces ajustements peuvent éloigner la voiture de sa fenêtre de fonctionnement idéale. Et plus on s’éloigne du “sweet spot”, plus le phénomène se renforce.

Le niveau de performance intrinsèque de Piastri, lui, n’a pas disparu. La clé semble plutôt être de retrouver une zone d’équilibre et une approche qui permettent à la McLaren de travailler avec lui — et non contre lui.

Attention aux récits trop tranchés

Il est essentiel de ne pas basculer d’un extrême à l’autre. L’an dernier, certains affirmaient que Piastri allait “forcément” devenir champion et qu’il avait rendu Norris “imposteur”.

Maintenant que la dynamique s’est inversée, une partie des réactions devient tout aussi excessive dans l’autre sens, comme si Piastri était soudainement devenu mauvais.

Or, un week-end de course se joue sur une somme de facteurs : mise au point, adaptation aux conditions, équilibre de la voiture, déroulé des séances… C’est un ensemble si complexe que des écarts minuscules peuvent produire des différences qui paraissent énormes au chronomètre.

Et surtout, la saison de Piastri n’est pas vide de signaux positifs. Il a mené à Suzuka. Au Hungaroring, il manquait de rythme pur, mais il a réalisé une course remarquable avant d’être percuté par Carlos Sainz : il était sur une trajectoire qui pouvait l’amener à gagner une épreuve qu’il n’était pas, à la base, censé dominer.

Il y a donc “du bon” dans cette campagne, et il serait erroné de le dépeindre comme une présence effacée à côté de Norris, qui devrait s’effacer ou partir.

Des progrès encore en cours, malgré une comparaison impitoyable

Comparer deux équipiers est inévitable, et cela ressemble souvent à un jeu à somme nulle : quand l’un monte, l’autre semble forcément descendre.

Mais cette saison, il existe aussi un manque de matière pour juger Piastri de façon définitive. Il faut intégrer deux éléments : il n’a pas pris le départ des deux premières courses de l’année, et la voiture McLaren continue d’évoluer.

Un point intrigue particulièrement : la dynamique en qualifications. Il est possible de suivre le fil d’un week-end et d’observer Piastri légèrement derrière Norris en essais, parfois même en Q1 et Q2, au point de penser qu’il est vraiment en difficulté. Puis arrive la Q3, et soudain il se retrouve à une demi-dizaine de centièmes, voire à un souffle. D’où vient ce sursaut ? C’est l’une des caractéristiques marquantes de son profil : la capacité à “faire apparaître” une performance tard dans le week-end.

La relation interne compte aussi. Norris avait pris l’habitude d’une situation confortable face à Daniel Ricciardo : lorsque les deux étaient en piste, Norris semblait pouvoir le dominer régulièrement au tour. L’arrivée de Piastri, plus difficile à lire et capable de coups d’éclat, a vraisemblablement constitué un choc culturel pour Norris — un ajustement qui a peut-être demandé une demi-saison.

Reste un signal d’alerte : voir des courses où Piastri termine à 30 secondes de son coéquipier n’est jamais bon signe. En quatrième saison de F1, il est encore en chantier sur certains aspects. Et si l’on attend de lui qu’il soit un talent générationnel, on aurait idéalement voulu que ce type de week-end disparaisse déjà, comme il disparaît chez plusieurs des meilleurs pilotes.

Mais la tendance de fond demeure encourageante : Piastri travaille, il a déjà montré qu’il pouvait améliorer des pans entiers de son jeu, et il est raisonnable de s’attendre à le voir progresser aussi sur sa capacité d’adaptation à ces voitures. L’objectif implicite : devenir plus “réglable” dans son pilotage, à la manière de Norris — même s’il ne deviendra peut-être jamais exactement le même type de pilote.

Conclusion

Entre l’évolution technique des F1, les exigences des pneus, la gestion du faible grip et une dynamique interne très exposée, la période actuelle de Piastri s’explique par un ensemble de facteurs plus que par une simple baisse de niveau. S’il retrouve la bonne fenêtre de fonctionnement et affine son adaptabilité, la suite peut redevenir une rampe de lancement : en Formule 1, la courbe de progression n’est jamais une ligne droite.

Foire aux Questions

Pourquoi les conditions de faible adhérence posent-elles plus de problèmes à certains pilotes ?

Avec peu de grip, la voiture réagit davantage aux transferts de charge et aux micro-erreurs. Un style qui demande beaucoup à l’avant (entrée tardive, forte sollicitation du volant) peut déclencher du sous-virage, puis un survirage brutal quand l’adhérence revient.

Quelle est la différence entre sous-virage et survirage dans un virage rapide ?

Le sous-virage, c’est quand l’avant “pousse” et la voiture élargit la trajectoire malgré le braquage. Le survirage, c’est quand l’arrière décroche et la voiture tourne trop, parfois de manière soudaine. Enchaîner les deux dans le même virage coûte très cher en temps.

En quoi les pneus plus petits et les pressions plus élevées changent-ils le pilotage ?

Ils modifient la façon dont le pneu se déforme et génère de l’adhérence. La voiture peut devenir plus pointue à la limite, et certains styles de pilotage doivent s’ajuster pour éviter de “forcer” l’avant trop tôt.

Comment un pilote peut-il être en difficulté tout le week-end puis proche en Q3 ?

Un pilote peut progressivement comprendre l’équilibre de la voiture au fil des séances, ou trouver un déclic au moment où tout se joue. Dans ce cas, la performance peut surgir tardivement, même après des signaux moyens en essais, Q1 ou Q2.

Pourquoi les écarts entre équipiers sont-ils parfois trompeurs ?

Parce qu’un week-end dépend d’une multitude de détails : réglages, confiance, conditions de piste, évolution de la voiture. De petites différences peuvent produire des écarts visuellement énormes, sans que cela signifie une baisse de niveau durable.

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