La décision de la FIA a surpris le paddock : Red Bull Powertrains est considéré comme la référence en performance sur le moteur thermique en Formule 1. Conséquence directe, Mercedes se voit accorder une opportunité d’évolution pour 2026, et Ferrari deux. La question centrale est simple : quel impact compétitif réel peut découler de cette hiérarchie officielle, entre gains potentiels, limites du système et éventuels effets tactiques déjà en cours ?

Un contraste frappant avec la hiérarchie observée en qualifications

Si l’on se base sur la performance moyenne en qualifications (sprints inclus), les quatre équipes de tête se répartissent ainsi, en pourcentage par rapport à une pole moyenne et avec une conversion en temps au tour :

Mercedes 100,028% (1m22,706s)
McLaren-Mercedes 100,508% (1m23,103s)
Ferrari 100,525% (1m23,117s)
Red Bull 100,820% (1m23,360s)

À ce stade de la saison, ce tableau “piste” place donc Mercedes devant, et Red Bull derrière. D’où l’étonnement quand l’évaluation officielle sur le moteur thermique aboutit à l’inverse.

Ce que mesure réellement l’évaluation FIA : uniquement le moteur thermique

Le dispositif d’« opportunités de développement et de mise à niveau supplémentaires » (ADUO) ne porte que sur la performance du moteur à combustion interne. Il ne s’agit ni de la performance du groupe propulseur complet (moteur + systèmes hybrides), ni du châssis.

Selon les métriques FIA utilisées pour établir l’ordre de performance du moteur thermique, la hiérarchie est la suivante :

Red Bull Powertrains (aucune opportunité d’évolution)
Mercedes + au moins 2% (une opportunité d’évolution 2026)
Ferrari + au moins 4% (deux opportunités d’évolution 2026)
Audi + au moins 4% (deux opportunités d’évolution 2026)
Honda + au moins 4% (deux opportunités d’évolution 2026)

À quoi ressemblent 2% ou 4% en termes de puissance et de chronos ?

En acceptant l’hypothèse qu’entre l’Australie et le Canada le moteur Mercedes a été à 2% derrière en puissance pure, cela représenterait un peu plus de 10 bhp (avec une réserve importante : les métriques FIA sont plus complexes que la seule puissance maximale).

À 4% d’écart, le moteur Ferrari serait à plus de 20 bhp de déficit (même réserve : on parle ici d’un ordre de grandeur).

En simplifiant, un déficit de 10 bhp coûterait autour de 0,25s au tour sur un circuit moyen. Donc 20 bhp autour de 0,5s.

Scénario théorique : que se passerait-il avec une parité de puissance ?

L’exercice reste volontairement simpliste, mais il permet d’illustrer l’enjeu. En prenant comme base la moyenne Mercedes observée jusqu’ici (environ 1m22,7s), si Ferrari récupérait l’intégralité de son déficit moteur via ce système, elle reviendrait vers un équivalent d’environ 1m22,6s.

Si Mercedes récupérait entièrement son déficit sur le moteur thermique, elle passerait à environ 1m22,45s, avec McLaren autour de 1m22,85s. Red Bull resterait à 1m23,36s :

Mercedes 1m22,45s
Ferrari 1m22,6s
McLaren-Mercedes 1m22,85s
Red Bull 1m23,360s

Implication de ce calcul : avec une parité de puissance, Ferrari passerait théoriquement devant McLaren, tout en restant légèrement derrière Mercedes.

Mais tout cela reste de la théorie.

Le point clé : l’ADUO n’offre qu’une opportunité, pas un gain garanti

Le système ne fait qu’offrir la possibilité aux motoristes d’améliorer leurs performances. Il ne crée pas l’amélioration : elle doit venir du travail du constructeur.

Conséquence : aucun changement n’est attendu immédiatement. Toutefois, Ferrari serait en train de préparer une évolution à temps pour le Grand Prix d’Autriche, puis une autre plus tard dans la saison, l’équipe ayant été assez confiante quant à l’obtention de l’ajustement nécessaire.

Et si la performance changeait sans évolution matérielle ?

Même sans nouvelles pièces annoncées juste après la publication des conclusions ADUO, un changement de performance n’est pas impossible. Si un ou plusieurs motoristes ont fait tourner leur moteur de façon conservatrice afin d’obtenir un avantage ADUO après le Canada, ils pourraient désormais « lâcher » davantage de performance, une fois l’ordre établi.

Personne en dehors de la FIA (et pas même les motoristes, en pratique) ne connaît exactement les métriques de mesure, l’objectif étant d’éviter que le système ne soit contourné. Pourtant, la possibilité qu’il ait été contourné existe malgré tout.

La zone grise tactique : Mercedes et Ferrari pouvaient viser des objectifs opposés

Mercedes et Ferrari, chacune surveillant l’autre, auraient pu rouler de manière conservatrice pour des raisons inverses : Mercedes pour éviter que Ferrari obtienne l’avantage ADUO, Ferrari pour s’assurer de l’obtenir. Un tel jeu tactique pourrait aider à expliquer pourquoi le moteur Red Bull ressort comme le meilleur selon les métriques FIA.

Côté Mercedes, un élément peut aussi freiner l’idée de « libérer » davantage le moteur : la fiabilité n’a pas été parfaite, avec des abandons déjà observés pour George Russell et Lando Norris. Si les causes sont identifiées et corrigées, il reste toutefois possible que Mercedes augmente l’agressivité de fonctionnement. Et avec quatre équipes utilisant ces moteurs, l’échantillon est suffisamment large pour détecter une tendance.

De son côté, si Ferrari parvient à augmenter la performance avant même l’arrivée d’une évolution, cela pourrait aussi indiquer qu’une marge était volontairement conservée jusque-là.

Ce qu’il faudra surveiller en piste dans les prochaines courses

L’observation la plus intéressante sera de voir si les équipes motorisées par Mercedes et Ferrari affichent une progression relative par rapport aux voitures équipées par Red Bull Powertrains, Audi et Honda.

En attendant, le seul levier est de chercher des indices course après course pour distinguer le potentiel réel de la performance « tactique » des groupes propulseurs.

Conclusion

Cette hiérarchie officielle sur le moteur thermique ouvre des scénarios contrastés : gains théoriques importants sur le papier, mais résultat final dépendant entièrement de l’exécution technique, de la fiabilité et d’éventuelles marges jusque-là cachées. Les prochaines épreuves diront si l’ordre établi est une photo fidèle du potentiel… ou le début d’un rééquilibrage inattendu.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que l’ADUO exactement ?

C’est un mécanisme qui accorde des opportunités de développement supplémentaires aux motoristes jugés en retard selon les métriques FIA. Ici, il ne concerne que la performance du moteur à combustion interne.

Pourquoi Red Bull est-il classé premier alors que ses temps moyens semblent derrière ?

Les temps au tour reflètent l’ensemble voiture + pilote + stratégie. L’évaluation FIA ne vise que la performance du moteur thermique, avec des métriques spécifiques qui peuvent aboutir à une hiérarchie différente.

Combien représente un écart de 2% ou 4% en performance ?

Dans l’ordre de grandeur évoqué, 2% correspondrait à un peu plus de 10 bhp et 4% à plus de 20 bhp (avec des métriques plus complexes que la seule puissance maximale). En simplifiant, cela pourrait représenter environ 0,25s à 0,5s au tour selon le circuit.

Les opportunités d’évolution garantissent-elles que Mercedes ou Ferrari vont combler l’écart ?

Non. Le système offre une possibilité d’amélioration, mais la performance dépend ensuite du travail du constructeur : conception, validation, intégration et fiabilité.

Quel signe concret pourrait indiquer un changement de performance sans évolution annoncée ?

Une progression relative simultanée des équipes utilisant les mêmes moteurs (par exemple les équipes motorisées par Mercedes ou Ferrari) par rapport aux groupes concurrents pourrait suggérer une utilisation plus agressive du moteur, indépendamment de nouvelles pièces.

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