La Formule 1 se dirige vers une saison 2026 où la gestion de l’énergie sera déterminante pour le chrono.

Si le principal casse-tête apparaîtra en course — car il faudra tenir le rythme sur plusieurs tours — l’impact sera tout aussi fort lors de la bataille pour les meilleures places sur la grille.

Lors des essais de pré-saison, pilotes et équipes ont déjà constaté une réalité nouvelle : le manque d’énergie disponible sur ces voitures fait disparaître l’espoir de qualifications « libérées » des contraintes de déploiement de batterie.

Il faudra choisir quand récupérer de l’énergie, quand l’utiliser, et accepter les conséquences sur le trafic et la préparation des pneus. Résultat : chacun des trois segments de qualifications pourrait devenir encore plus tendu qu’auparavant.

🏁 Sortir du dernier virage… en levant le pied

Jusqu’ici, la recette semblait évidente : pour réussir un tour lancé, il fallait franchir la ligne de départ/arrivée le plus vite possible. Cela passait par une sortie parfaite du dernier virage et une accélération à fond le plus tôt possible, afin de maximiser la vitesse de pointe.

Cette logique devient beaucoup moins valable : utiliser tôt la pleine charge avant la ligne peut vider la batterie, et faire perdre du temps plus tard dans le tour, au moment où ce surplus de puissance aurait été plus rentable.

C’est l’une des bizarreries observées à Bahreïn : les pilotes ne sortaient plus du dernier virage pied au plancher avant d’attaquer. Ils dosaient l’accélérateur pour éviter de consommer la batterie, puis choisissaient un point précis — avant la ligne — pour passer plein gaz.

Le bon point d’accélération dépendra d’un compromis : démarrer le tour légèrement moins vite, mais garder plus d’énergie disponible pour les zones où le gain sera supérieur, tout en optimisant le profil de vitesse sur toute la ligne droite.

Sur des circuits où la distance entre la sortie du dernier virage et la ligne de chronométrage est courte (comme Melbourne), l’obligation de lever le pied sera moindre. À l’inverse, avec de longues lignes droites (Monza, Bakou), on peut s’attendre à des scènes inhabituelles avant le lancement d’un tour rapide.

⚡️ Ne plus attaquer à fond à chaque virage

La chasse au moindre joule change la manière d’attaquer : selon le tracé, certaines équipes pourraient demander du « super clipping » — phénomène 2026 où la voiture récupère de l’énergie tout en restant à pleine charge — ou recourir à du lift-and-coast, quitte à compromettre l’entrée d’un virage. L’idée est simple : l’énergie récoltée peut offrir un boost plus précieux ailleurs que le temps perdu à la récupérer.

La fréquence de ces tactiques reste incertaine, car Bahreïn (Sakhir) est plutôt favorable à la récupération grâce à ses zones de freinage. Lewis Hamilton a illustré l’écart possible selon les circuits :

« Si vous regardez Barcelone par exemple, vous faites 600 mètres de lift and coast sur un tour de qualification. Ce n’est pas ça, la course.

Ici [Bahreïn], on n’a pas à faire ça parce qu’il y a beaucoup de zones de freinage. »

Deux circuits réputés difficiles pour récupérer de l’énergie — Albert Park et Djeddah — arrivent tôt dans la saison. Ils pourraient donner rapidement un aperçu du niveau de compromis à accepter.

Et il est possible que, sur ces tracés, la pole se joue davantage sur la capacité à récolter et gérer l’énergie que sur la vitesse pure en courbe. Lever plus tôt et plus longtemps, ou pratiquer le super clipping de manière appuyée dans les portions rapides, peut devenir payant si les gains en ligne droite compensent les pertes.

🛞 Le dilemme batterie vs pneus

Pour attaquer un tour lancé avec une batterie au maximum, il ne suffit pas d’être prudent à la sortie du dernier virage : il faut souvent le faire tout au long du tour.

Concrètement, il s’agit de maximiser la récupération avant le tour rapide, puis, une fois le niveau atteint, de préserver cette énergie jusqu’au passage de la ligne. Pour y parvenir, la fin de tour peut exiger une conduite atypique, avec parfois un usage très limité de l’accélérateur.

Problème : ce qui est excellent pour la batterie peut être mauvais pour les pneus, autre pilier d’une bonne qualification. Le dernier secteur sert fréquemment à ajuster les températures : trop chaud, le pneu glisse ; trop froid, il manque d’adhérence au début du tour lancé.

Si le pilote doit lever le pied pour des raisons d’énergie, la baisse de vitesse peut entraîner une chute de température des pneus. Ainsi, les dixièmes « gagnés » grâce à la batterie risquent d’être perdus avec des gommes mal préparées.

Rouler plus lentement dans le dernier secteur a aussi des effets sur le trafic et la gestion des écarts : le risque augmente de se faire rattraper par une voiture arrivant vite derrière.

Enfin, les pilotes devront surveiller les delta times et respecter le temps maximum au tour imposé par le directeur de course. S’ils se retrouvent sous la menace d’une pénalité, ils pourraient être forcés d’accélérer au mauvais moment — pile quand ils voulaient préserver de l’énergie.

🔁 Deux tours de préparation avant un seul tour rapide ?

Les compromis possibles entre état de charge et préparation des pneus pourraient obliger à repenser entièrement l’approche des qualifications.

Sur certains circuits où le principal objectif est de maintenir des températures basses, il peut être plus simple de cocher à la fois la case « batterie » et la case « pneus ».

Mais sur des pistes à faible récupération d’énergie ou mais plus froides — où l’avant et l’arrière doivent être précisément dans la bonne fenêtre — il pourrait devenir impossible de tout réussir sur un seul tour de préparation, si l’on veut aussi gérer l’énergie au millimètre.

Une piste explorée à Bahreïn : effectuer deux tours de préparation avant une tentative.

Le premier tour servirait à amener les pneus à la bonne température et à approcher l’état de charge souhaité. Puis, sur le second tour, une attaque sur la première moitié, suivie d’un relâchement pour préserver l’énergie dans le dernier secteur, pourrait permettre d’arriver sur la ligne avec tout « parfaitement prêt ».

Mais avec les complications d’un peloton plus chargé — deux voitures supplémentaires cette année avec l’arrivée de Cadillac — ces séquences à deux tours ne seront pas adaptées partout : davantage de voitures en piste rend la gestion des espaces et du trafic bien plus délicate.

Les équipes pourraient donc devoir trouver d’autres solutions pour placer les pneus dans la fenêtre idéale.

🧤 Jouer avec les couvertures chauffantes

Une question va vite devenir centrale : peut-on réaliser un tour de préparation idéal pour la batterie tout en mettant les pneus (avant et arrière) exactement au bon niveau ? Si la réponse est non, et si l’on préfère éviter deux tours de préparation — car cela peut perturber le déroulé des runs dans chaque segment — une alternative existe.

Mario Isola, de Pirelli — qui quittera ses fonctions de responsable compétition le 1er mars — a expliqué que si l’enjeu principal est l’équilibrage des températures entre l’avant et l’arrière, certaines équipes pourraient choisir de ne pas chauffer les deux essieux de la même façon.

« Nous leur donnons des prescriptions sur la température maximale qu’ils peuvent utiliser dans les couvertures, a-t-il dit. Donc, pour équilibrer l’avant et l’arrière, quelqu’un peut essayer de baisser la température des couvertures arrière pour équilibrer les deux.

« [Lors des essais] ils ont fait quelques expériences et essayé différentes solutions. Donc le tour de sortie plus un tour de préparation est une option, mais jouer avec la température des couvertures est une autre option. »

🧠 Les fondamentaux restent décisifs

Malgré l’ampleur du travail consacré à l’énergie, un point demeure : la pole ne se jouera pas uniquement là-dessus. Le chrono reste la somme de nombreux paramètres, dont une partie n’a rien à voir avec l’utilisation — bonne ou mauvaise — de la batterie.

Le directeur d’équipe Ferrari, Fred Vasseur, insiste auprès de ses équipes sur le fait que les facteurs historiques qui font réussir ou rater une qualification n’ont pas disparu. Il rappelle notamment que, l’an passé, des écarts de six à sept dixièmes pouvaient apparaître avec des voitures identiques, uniquement parce que des tours de préparation plaçaient les pneus dans ou hors de leur fenêtre optimale.

« Nous ne devons pas oublier ce que nous faisions dans le passé et nous focaliser uniquement sur la gestion de l’énergie ou quoi que ce soit, a-t-il dit. C’est important, c’est clé pour le chrono. Mais tous les autres paramètres “classiques” de la F1 et du sport auto sont toujours là, et ont la même importance.

« Ce serait une erreur — et comme je suis l’un des plus âgés de l’équipe, j’essaie de le remettre sur la table chaque semaine : il ne faut pas oublier les bases. »

🚀 Conclusion : une nouvelle discipline dans la discipline

En 2026, réussir une qualification en F1 pourrait ressembler à un exercice d’équilibriste : démarrer le tour lancé au bon moment, préserver et déployer l’énergie au bon endroit, tout en préparant les pneus et en survivant au trafic et aux contraintes de temps imposées en piste.

La vitesse pure ne disparaît pas, mais elle se mélange plus que jamais à la gestion fine des ressources. Et c’est peut-être là que naîtra la prochaine génération de tours de légende : ceux où l’intelligence de conduite fera autant la différence que le courage.

Foire aux Questions

Pourquoi les pilotes pourraient-ils lever le pied avant la ligne de départ en qualifications ?

Parce qu’accélérer trop tôt peut consommer de l’énergie de la batterie avant même le début du tour chronométré. Cette énergie manquera ensuite dans des zones plus avantageuses du tour, ce qui peut coûter du temps au final.

Qu’est-ce que le « super clipping » évoqué pour 2026 ?

C’est un phénomène où la voiture récupère de l’énergie tout en restant à pleine charge. Cela peut amener à des compromis : accepter une certaine perte à un endroit pour regagner plus loin grâce à un meilleur déploiement d’énergie.

Pourquoi la gestion d’énergie peut-elle perturber la préparation des pneus ?

Pour maximiser l’état de charge avant un tour lancé, un pilote peut devoir rouler plus doucement, notamment dans le dernier secteur. Or cette zone sert souvent à ajuster les températures des pneus : une vitesse plus faible peut refroidir les gommes et dégrader l’adhérence au début du tour rapide.

Pourquoi envisager deux tours de préparation avant un tour rapide ?

Un premier tour peut servir à amener les pneus vers la bonne température et à approcher l’état de charge visé. Un second tour peut ensuite combiner une phase plus agressive puis une phase plus prudente pour préserver l’énergie avant de lancer le tour chronométré.

En quoi le trafic et les temps imposés en piste deviennent-ils plus délicats à gérer ?

Si un pilote roule plus lentement pour préserver la batterie, il risque d’être rattrapé par une voiture arrivant vite derrière. Il doit aussi rester au-dessus des delta times et respecter le temps maximum au tour fixé par le directeur de course, au risque de pénalités.

Comme ces qualifs millimétrées, accordez aussi votre garage: vivez le rêve Ferrari 458 Italia via un leasing souple (LOA/LLD) avec Joinsteer.