À l’approche du week-end à Spa-Francorchamps, plusieurs pilotes de Formule 1 ont fait part de leurs inquiétudes : avec la réglementation 2026, le défi de pilotage pourrait être profondément transformé, au point de rendre le circuit « triste » selon certains. En cause, une contrainte centrale : l’énergie électrique disponible et la façon dont elle peut (ou non) être utilisée sur un tour aussi long.

Pourquoi Spa met la F1 2026 à rude épreuve

Spa pose problème d’abord par sa longueur : avec 4,352 miles, c’est le circuit le plus long du calendrier. Mais c’est surtout sa configuration qui inquiète : les premier et troisième secteurs sont très dépendants de la puissance, ce qui « vide » la batterie.

Conséquence directe : le secteur 2, entre Les Combes et Stavelot, devient une portion où l’on déploie peu ou pas de puissance électrique. Cela en fait une zone limitée par la puissance, où le maximum de 350 kW électriques n’est pas accessible, même si l’on souhaitait l’utiliser.

Un secteur 2 sans déploiement : l’avertissement d’Alonso

Fernando Alonso (Aston Martin) a résumé l’effet de cette logique d’utilisation de l’énergie :

« Si vous déployez dans ces deux lignes droites, ce qui est le déploiement optimal, alors il y a une minute de secteur 2 sans aucun déploiement. »

Il souligne aussi la perte de puissance lorsque le déploiement est coupé :

« Et sans déploiement, nous avons nettement moins de puissance que l’année dernière, et moins de puissance que la F2 [parce] que c’est le cas quand vous coupez le déploiement. »

Verstappen et Piastri : Spa et Monza pointés du doigt

Max Verstappen a rappelé son attachement au circuit, tout en insistant sur la douleur annoncée côté énergie : « J’adore Spa, mais Spa va être une autre course douloureuse, simplement à cause de l’énergie. »

Oscar Piastri, lui, a anticipé un ressenti encore plus dur sur les tracés les plus sensibles à la puissance, estimant que « Spa et Monza vont être tristes ».

Le point sensible : Pouhon devient une opportunité de récupération

L’absence de déploiement inquiète particulièrement pour les virages 10/11, le célèbre double gauche de Pouhon, qui crée désormais une opportunité de récupération d’énergie.

L’impact réel sur ce passage dépendra toutefois des limites globales d’appui. Il existe un risque que les pilotes se retrouvent « posés » sous la limite d’adhérence à cause de la récupération à cet endroit. Mais si les niveaux d’appui restent plutôt bas — comme cela a été la tendance à Spa ces dernières années — l’effet serait moins préoccupant.

Autre variable : le package d’aérodynamique active introduit cette année pourrait permettre d’embarquer davantage d’appui, puisque la traînée peut être réduite dans les lignes droites.

Le nerf de la guerre : pas assez d’énergie pour un tour complet

Au fond, le problème reste inchangé : il n’y a pas assez d’énergie pour boucler un tour de Spa en ayant la puissance maximale disponible partout. Une batterie pleinement chargée est consommée en 11,5 secondes si l’on déploie au maximum (350 kW). Sur un tour aussi long et aussi sensible à la puissance, il est impossible de maintenir ce niveau en continu.

Ce constat était connu avant la saison, mais des aménagements ont été mis en place pour atténuer la situation.

Ajustement 1 : la limite de récupération en qualification revue à la baisse

Premier changement : la limite de récupération d’énergie par tour en qualification baisse de 8 MJ (prévu initialement) à 7 MJ. L’objectif est de limiter au maximum les levées de pied liées à la charge dite « superclipping », possiblement jusqu’à deux secondes seulement.

Un autre chiffre éclaire la logique : environ 12 % du tour se passe sur les freins. En réduisant la limite, on diminue l’écart entre ce qu’il faut récupérer et ce qui peut réellement être récupéré au freinage.

Le compromis est clair : c’est un changement jugé sensé après les retours des équipes, mais il sacrifie du temps au tour. La performance attendue en qualification pour la pole pourrait être jusqu’à quatre secondes plus lente qu’en 2025.

Ajustement 2 : plus de récupération en course, et des « modes » de lignes droites

En course, la limite augmente à 8,5 MJ. Cela implique davantage de récupération dans ces conditions, avec un risque de course en accordéon le dimanche : Spa peut punir fortement un pilote trop dépensier dans la gestion de l’énergie.

Deuxième mesure : l’existence de cinq « modes » de lignes droites, répartis ainsi :

• la ligne droite départ/arrivée ;
• la portion de La Source à Eau Rouge ;
• la ligne droite de Kemmel ;
• deux zones sur la portion de Stavelot jusqu’au Bus Stop, séparées par les virages 16 et 17, qui englobent le célèbre Blanchimont.

Avant la saison, il avait été question qu’aucune aérodynamique active ne soit déployable sur la portion depuis Stavelot, ce qui aurait rendu cette partie du tour particulièrement difficile. Finalement, les ajustements du week-end à Spa permettent de limiter la casse, même si la situation n’est pas idéale.

Et après Spa : rééquilibrer l’électrique et le thermique

À plus long terme, la fédération a déjà mis en place des mesures visant à modifier l’équilibre entre puissance électrique et puissance conventionnelle en deux étapes distinctes. Et la possibilité d’un passage à des V8 pour la génération de moteur suivante — actuellement envisagée pour 2031 — est présentée comme un potentiel « reset » pour supprimer les limitations actuelles des groupes propulseurs.

Dans le paddock, certains appellent aussi à dépasser le débat. Gabriel Bortoleto (Audi) estime qu’il faut arrêter de ressasser :

« Je ne pense pas que ça ait perdu la magie du sport. Je pense qu’il faut tourner la page. On ne peut pas passer trois ans à parler du même problème. Les voitures restent fun à piloter. C’est différent. On doit s’adapter. »

Conclusion

Spa ne sera probablement pas aussi « douloureux » que les prédictions les plus alarmistes le laissent entendre, grâce aux ajustements spécifiques apportés. Mais le week-end devrait confirmer une tendance lourde : la performance sera largement dominée par la gestion de l’énergie, avec des compromis visibles entre vitesse pure, récupération et déploiement. L’avenir dira si les prochaines étapes de réglementation permettront de retrouver un équilibre plus naturel — et de redonner encore plus de liberté au pilotage sur les circuits mythiques.

Foire aux Questions

Pourquoi Spa-Francorchamps est-il particulièrement difficile avec la réglementation 2026 ?

Parce que le circuit est très long (4,352 miles) et comporte des secteurs très dépendants de la puissance, ce qui épuise la batterie. Résultat : certaines portions du tour deviennent limitées par la puissance disponible.

Que signifie « pas de déploiement » dans le secteur 2 ?

Cela veut dire que, sur la portion entre Les Combes et Stavelot, la voiture ne peut quasiment pas utiliser l’énergie électrique pour ajouter de la puissance, même si le maximum théorique est de 350 kW.

Pourquoi parle-t-on de Pouhon (virages 10/11) comme d’un point clé ?

Parce que l’absence de déploiement transforme ce passage en opportunité de récupération d’énergie. Selon le niveau d’appui autorisé, cela peut modifier la vitesse de passage et le ressenti de pilotage.

Qu’est-ce qui change entre qualification et course sur la récupération d’énergie ?

En qualification, la limite de récupération par tour a été abaissée de 8 MJ (prévu) à 7 MJ pour limiter les levées de pied liées à la charge « superclipping ». En course, la limite monte à 8,5 MJ, ce qui peut accentuer les variations de rythme liées à la gestion d’énergie.

Pourquoi la pole pourrait-elle être nettement plus lente qu’en 2025 ?

Parce que la réduction de la limite de récupération en qualification implique un compromis : moins de charge contrainte, mais aussi une performance attendue jusqu’à quatre secondes plus lente qu’en 2025.

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