Le « super clipping » est devenu l’une des expressions phares qui accompagnent la montée en puissance de la saison de Formule 1 2026.

Encore peu évoqué avant les premiers roulages des nouvelles monoplaces, le sujet s’est imposé dans le paddock et pourrait bien peser lourd dans la hiérarchie, tant il influence la façon dont les équipes rechargent la batterie sur un tour.

À mesure que des ajustements de règles sont discutés pour corriger certains maux de jeunesse, une évolution pourrait même rendre cette pratique encore plus intéressante.

⚡ Récupération d’énergie à fond : le cœur du problème en 2026

Depuis longtemps, il est admis que le passage à des voitures avec une répartition de puissance proche de 50/50 entre le moteur thermique et la batterie rendrait les monoplaces 2026 « affamées » en énergie.

Conséquence directe : l’un des grands axes de performance consiste à récupérer un maximum d’énergie avec le MGU-K à chaque tour.

La récupération d’énergie n’a rien de nouveau en F1, et les tactiques de l’ère précédente restent d’actualité. Le MGU-K, désormais plus puissant, peut récupérer jusqu’à 350 kW (limite réglementaire) au freinage, et aussi via l’essieu arrière lorsque le pilote relâche et laisse la voiture « enrouler » (lift and coast).

🧠 Des méthodes classiques… et une étape de plus

D’autres options ont toutefois gagné en intérêt : la récupération quand la voiture accélère.

Cela peut se produire en virage, lorsque le pilote n’est qu’à mi-accélérateur et que les réglages autorisent le MGU-K à récupérer une partie de l’énergie produite par le moteur, au lieu de l’envoyer intégralement aux roues arrière.

Le « super clipping » pousse cette logique plus loin : le MGU-K passe en mode récupération alors que le pilote est à plein gaz.

Dans ce cas, le règlement autorise une récupération à 250 kW. Cette stratégie est utilisée en fin de ligne droite, et même dans certains virages rapides.

📉 Le compromis : recharger, mais perdre en vitesse

Le gain est clair côté recharge, mais il a un coût : une partie de la puissance qui irait normalement aux roues arrière est « captée » par le MGU-K, ce qui réduit la vitesse de pointe.

Lors des premiers roulages, l’utilisation du super clipping dans le virage le plus rapide de Bahreïn (le virage 12) a fait chuter les vitesses de pointe d’environ 30 km/h (21 mph) : de 267 km/h (166 mph) à 233 km/h (145 mph).

C’est ce contexte qui a inspiré à Fernando Alonso une remarque moqueuse sur le fait que le chef de l’équipe Aston Martin pourrait désormais conduire une F1.

🪽 Pourquoi c’est si tentant : l’aéro active change la donne

Si le super clipping est limité à 250 kW, il est pourtant devenu très attractif en fin de ligne droite à cause de son interaction avec l’aéro active.

Comme le pilote reste à fond quand le super clipping s’enclenche, l’aileron avant et l’aileron arrière restent en mode « ligne droite » : la traînée est minimale, ce qui aide la vitesse de pointe.

À l’inverse, si le pilote choisit le lift and coast, il peut récupérer 350 kW durant cette phase, mais ses ailes passent en mode virage, plus chargé en traînée. Et cette traînée supplémentaire peut coûter cher en vitesse de pointe… et au final au chrono.

🛡️ Performance… et sécurité : le débat super clipping vs lift and coast

Le choix entre super clipping et lift and coast en fin de ligne droite n’est plus seulement une question de performance : la sécurité s’invite dans la discussion.

Andrea Stella, directeur d’équipe McLaren, s’est montré particulièrement inquiet des risques liés au fait que des pilotes lèvent brutalement le pied en fin de ligne droite pour maximiser la recharge en lift and coast, ce qui peut surprendre une voiture qui suit de très près.

Selon lui, il faudrait décourager les équipes de courir après les 350 kW du lift and coast.

🔧 Vers un changement de règle : augmenter la récupération en super clipping ?

Pour Andrea Stella, la piste la plus logique serait d’augmenter ce que le super clipping peut offrir, car la baisse de vitesse serait plus progressive, sans décélération inattendue.

Il estime qu’il serait cohérent de relever la limite de récupération du super clipping de 250 kW à 350 kW.

Dans le cadre des discussions en cours avec la FIA pour trouver des solutions aux difficultés du début de cycle, McLaren a testé du super clipping à 350 kW lors du deuxième essai de Bahreïn de la semaine précédente.

Les données issues de ces roulages doivent maintenant être analysées par la FIA afin d’évaluer si les bénéfices justifient une modification du règlement.

Andrea Stella a déclaré : « Ce sera finalement à la FIA de décider s’ils l’introduisent ou non. Nous l’avons testé avec succès et nous en sommes satisfaits. »

⚖️ Un effet potentiellement majeur sur l’équilibre des forces

Une hausse de l’efficacité du super clipping aurait probablement des conséquences sur la compétitivité, car cela aiderait tout motoriste qui peine à récupérer suffisamment d’énergie.

Parallèlement, la FIA réfléchit déjà à une autre option : réduire la puissance maximale déployée, aujourd’hui fixée à 350 kW.

Abaisser ce plafond à 250 kW, voire 200 kW, ferait durer la batterie plus longtemps sur un tour, diminuant ainsi le risque de se retrouver à court d’énergie.

Si cette réduction de déploiement s’accompagnait en même temps d’un passage du super clipping à 350 kW, l’équation complète de la gestion d’énergie serait profondément modifiée.

Des équipes jusque-là « à la limite » entre ce qu’elles savent récupérer et ce qu’elles doivent déployer se retrouveraient soudain dans une situation plus favorable. À l’inverse, cela pourrait pénaliser un motoriste qui avait réalisé un meilleur travail d’équilibrage et d’efficacité énergétique.

Autrement dit, les conséquences d’un super clipping plus puissant sont plus vastes qu’il n’y paraît, et expliquent pourquoi la FIA ne veut pas se précipiter.

⏳ La FIA veut observer avant d’agir

Une décision pourrait nécessiter l’analyse de plusieurs courses en début de saison avant de trancher sur d’éventuels changements.

Le directeur FIA des monoplaces, Nikolas Tombazis, a résumé la démarche : « Nous verrons où nous en sommes.

Nous calibrerons nos systèmes et il existe des façons de réagir du côté course.

Si nécessaire, nous présenterons des propositions aux équipes et aux constructeurs de groupes propulseurs et nous prendrons la décision dans l’intérêt du sport. C’est un marathon, pas un sprint. »

Le choix final orientera la stratégie dominante pour recharger les batteries.

Mais une chose paraît acquise : le super clipping est là pour durer.

🏁 Conclusion : une bataille d’énergie qui ne fait que commencer

Entre recharge à plein gaz, aéro active, chronos et sécurité, le super clipping s’annonce comme l’un des grands terrains de confrontation technique de la F1 2026.

Les premières décisions (ou non-décisions) de la FIA pourraient remodeler la façon dont les équipes attaquent un tour rapide — et ouvrir une nouvelle ère où la maîtrise de l’énergie comptera autant que la vitesse pure.

❓ Foire aux Questions

⚡ C’est quoi le « super clipping » en F1 ?

Le super clipping consiste à mettre le MGU-K en récupération d’énergie alors que le pilote est à plein gaz. Le règlement évoqué ici permet alors de récupérer jusqu’à 250 kW dans ce mode.

📉 Pourquoi le super clipping fait-il baisser la vitesse de pointe ?

Parce qu’une partie de la puissance qui irait normalement aux roues arrière est récupérée par le MGU-K. Cette puissance « détournée » réduit l’accélération et peut faire chuter la vitesse maximale, comme observé à Bahreïn (environ 30 km/h de différence dans un cas cité).

🆚 Quelle différence avec le lift and coast ?

Le lift and coast consiste à relâcher l’accélérateur et laisser la voiture avancer en roue libre avant le freinage. Cela permet de récupérer jusqu’à 350 kW, mais implique une phase où le pilote n’est plus à fond, ce qui peut créer des variations de vitesse plus brutales.

🪽 Quel rôle joue l’aéro active dans cette stratégie ?

Quand le pilote reste à plein gaz, les ailes peuvent rester en mode « ligne droite », avec une traînée réduite. En lift and coast, les ailes basculent vers un mode plus chargé en traînée, ce qui peut coûter en vitesse sur la ligne droite et donc au tour.

🔧 Quelles modifications de règles sont envisagées autour de ces systèmes ?

Deux directions sont discutées : augmenter la récupération autorisée en super clipping (jusqu’à 350 kW a été testé) et/ou réduire la puissance maximale de déploiement (de 350 kW à 250 kW, voire 200 kW), afin d’atténuer les problèmes d’énergie sur un tour.

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