La première fois que j’ai vu une Tesla Model S, c’était aussi la première fois que je rencontrais Elon Musk.

On était en 2011. Il avait amené une Model S très tôt dans son développement sur la West Side Highway à Manhattan pour qu’on parte rouler. Sur le moment, ça ne m’a pas semblé être un rendez-vous historique. En tant que journaliste auto, je voyais défiler des gens qui vendaient du rêve à coup de nouveautés. Et à l’époque, Musk, c’était surtout « le gars derrière une boîte qui avait fini par donner PayPal ». À part quelques nerds de la tech, peu de gens savaient vraiment qui il était.

La berline qu’il avait ce jour-là était l’opposé total des sportives à gros ailerons que j’avais l’habitude de conduire, type Porsche 911 GT3. Ligne lissée au maximum pour l’aéro, silhouette discrète mais impossible à confondre avec autre chose.

À l’intérieur, sensation étrange : pas de bruit, pas de vibration, rien pour dire « ça y est, c’est démarré ». Et pourtant, une fois lancé sur l’autoroute, le truc poussait fort. Très fort. Musk me dit alors que ça pouvait battre une Aston Martin. Et il lâche, cash, que cette voiture allait changer le monde. J’ai pris ça avec curiosité… et une bonne dose de scepticisme. En 2011, personne autour de moi ne réclamait « un ordinateur sur roues ».

Musk avec une Model S à Tokyo en 2014.

Quinze ans plus tard, Tesla a vendu des centaines de milliers de cette berline lisse aperçue à New York. (La marque ne détaille pas les volumes séparés des Model S et X, mais leur total cumulé dépasserait 630 000 unités.) En 2023, la Model S a participé à faire de Tesla un titre star du S&P 500, au même rang que les plus gros noms de la tech.

Mais le game a changé. L’avantage du « premier arrivé » s’est évaporé, la Model S a pris un coup de vieux face à la vague d’EV désormais disponibles aux États-Unis — des modèles développés précisément pour rattraper Tesla. Et côté business, Tesla est aussi sous pression : ses résultats ont reculé depuis 2023, et Musk répète que l’entreprise va mettre l’accent sur les robots plutôt que sur les voitures particulières, dont les ventes souffrent d’une gamme qui stagne et de la fin de certains avantages fiscaux.

Le 28 janvier, il annonce que Tesla va arrêter la Model S (et la Model X).

Est-ce que ça réduit l’impact de la voiture ? Absolument pas. Qu’on l’adore ou qu’on la déteste, le succès de la Model S a forcé tous les constructeurs historiques à entrer dans la course. Elle a accéléré l’électrification du monde automobile, point final. Et au passage, elle a changé bien plus que la motorisation : elle a redéfini la façon de vendre, de mettre à jour, et même de rêver la voiture.

Première de cordée

La Model S n’était pas la première Tesla. (Ce rôle revient au Roadster, un coupé basé sur un châssis Lotus, arrivé en 2008 et écoulé à moins de 2 500 exemplaires.) Mais c’était la première voiture conçue de A à Z par Tesla — et celle qui a propulsé l’entreprise au statut de constructeur le plus valorisé au monde en 2020.

La Model S a popularisé les mises à jour logicielles à distance, gardant l’infodivertissement « vivant » et actuel.

J’ai cherché un autre véhicule de ce siècle avec un impact comparable. En 2013, la Porsche 918 Spyder et la Ferrari LaFerrari ont prouvé qu’un hybride pouvait offrir de la performance, pas juste de l’efficience. BMW a sorti l’i8 la même année, et avec l’i3, a montré qu’un constructeur traditionnel pouvait emballer l’électrique dans des designs intelligents, adaptés au grand public. Mais aucune de ces voitures n’a atteint la production, le statut et l’aura culturelle de la star de Tesla.

On peut citer la Nissan Leaf : première électrique « de grande série » (2010), plus de 650 000 ventes dans le monde — et un rôle énorme grâce à son prix, sa simplicité et les économies de carburant. Mais elle n’a pas le poids idéologique de la Model S : vaisseau amiral d’une marque 100% électrique, qui a créé un écosystème, un réseau de charge massif (des dizaines de milliers de Superchargeurs), une communauté ultra-fidèle et une armée d’imitateurs.

« Sans la Model S, on ne serait pas là où on en est aujourd’hui », résume une analyste du secteur. « C’était la performance, l’autonomie, le design. Elle a créé une prise de conscience autour des EVs, totalement différente de ce qu’on avait avec la Leaf. »

Autre candidat possible : le Porsche Cayenne. Il a fait partie de la première vague de SUV premium — aujourd’hui le segment le plus rentable — et a généré du cash à un niveau indécent. Mais son impact reste surtout interne à Porsche. La Model S, elle, a transformé l’industrie entière, et a porté une culture de marque quasi militante, portée par des millions de fans qui suivaient (et défendaient) leur CEO en ligne.

Certains diront : « Et BYD ? » Logique : le constructeur chinois a dépassé Tesla en volumes de ventes d’EVs en 2025. Mais pour l’instant, trop tôt pour couronner un modèle précis, surtout tant que ces voitures ne sont pas vendues aux États-Unis, un marché clé en valeur. Entre barrières réglementaires, droits de douane et restrictions sur certains logiciels, l’accès reste verrouillé. On en reparle dans quelques années.

La mule du chaos (et de la disruption)

Dès le début, la Model S a surpris. Quand je me suis glissé côté passager et que j’ai levé les yeux vers les gratte-ciels de Manhattan à travers son toit panoramique, j’ai eu une impression nette : ça, on ne l’avait jamais vu.

Il m’a fallu des années pour mesurer à quel point c’était disruptif. Même Musk roulait encore au quotidien en Roadster à l’époque. Peu après notre essai de la Model S, j’ai de nouveau roulé avec lui à Los Angeles. Il comparait la conduite électrique à la voile : le plaisir du mouvement, sans le vacarme d’un moteur thermique — et avec les sons de la nature en bonus.

« Il faut qu’on trouve comment garder ce qu’on aime et ne pas détruire le monde », m’avait-il dit.

Quand la Model S est arrivée, les gens ont craqué pour l’habitacle minimaliste, le coffre avant (le fameux “frunk”), les poignées de portes affleurantes et automatiques, et surtout cet immense écran tactile vertical qui rendait tout le reste soudain… daté.

Contrairement à certaines électriques perçues comme « gadgets », la Model S ressemblait à une vraie voiture d’adultes. Et elle avait les chiffres : environ 260 miles d’autonomie (environ 418 km) selon versions/époques, et une capacité de recharge qui rendait les trajets crédibles. C’était l’EV la plus progressive et la plus « mass market-compatible » qu’on ait vue jusque-là.

Mais son influence dépasse l’électrique. La Model S a fait exploser le mythe selon lequel on ne pouvait pas acheter une voiture en ligne. Musk voulait des boutiques en propre, pas des concessions franchisées. Il s’est battu juridiquement contre les lois de franchise et les lobbies de concessionnaires. Il a gagné. Résultat : tu pouvais voir la voiture dans un centre commercial… puis l’acheter en quelques clics.

Elle a aussi démocratisé, à grande échelle, les mises à jour logicielles à distance : amélioration de fonctions, corrections de bugs, ajout de features. Une voiture qui vieillit moins vite, et une maintenance souvent plus légère. Aujourd’hui, des marques historiques proposent des packs logiciels similaires, et une nouvelle génération de constructeurs a copié le modèle de vente direct au consommateur popularisé par Tesla.

La Model S a prouvé qu’on pouvait acheter une voiture sans forcément la conduire avant.

Et puis il y a Autopilot, introduit sur la Model S en 2016. Ses aides à la conduite avancées (dont le régulateur adaptatif) ont été les précurseurs du système actuel de conduite autonome de niveau 2 (supervisé).

Un constat revient souvent : rien n’a autant transformé la réputation de la Model S que la quête de l’autonomie. L’histoire de la voiture est désormais indissociable des promesses de Musk sur la conduite autonome — promesses qu’il martèle depuis au moins 2013. Beaucoup de fans Tesla affirment d’ailleurs que ce qu’ils veulent le plus dans une nouvelle voiture, c’est la vraie autonomie. Et certains analystes continuent de croire qu’il finira par livrer.

En attendant, Tesla pousse son agenda « robotaxi » avec le Cybercab, que l’on pourrait appeler via smartphone, annoncé pour prochainement. Un signal de plus : Tesla s’éloigne du modèle classique de constructeur automobile. Comme si les EVs n’avaient été qu’une mule technologique — un moyen d’arriver à des objectifs plus radicaux. Tesla convertirait même des espaces industriels historiquement dédiés aux Model S et X en hub de production pour le robot Optimus.

« Je peux imaginer un futur où Tesla se transforme en quelque chose qui n’est plus une entreprise de voitures particulières », explique un analyste. « Et qu’au final, il ne reste qu’un service de robotaxis. »

Musk a également annoncé vouloir rapprocher certaines de ses activités (spatial et IA) pour générer du cash et financer la suite — tout en réduisant l’attention portée à ce qui rapporte aujourd’hui : les voitures.

Mais même si les voitures Tesla “grand public” finissent par passer au second plan, l’héritage de la Model S restera. Cette berline a fait basculer l’électrique dans l’imaginaire collectif. Plus qu’un produit, c’était une clé. Et elle a ouvert une nouvelle porte pour toute l’industrie.

Reste une question concrète après ce virage: comment acheter autrement? Du mythe Porsche 959 aux EV de demain, gagnez en sérénité avec l’achat à distance proposé par Joinsteer, alliant souplesse, garanties et plaisir d’anticiper.

Foire Aux Questions

Pourquoi la Tesla Model S est-elle considérée comme une voiture qui a changé l’industrie ?

Parce qu’elle a rendu l’électrique désirable à grande échelle (design, performances, autonomie) et a imposé de nouveaux standards : mises à jour à distance, vente directe, logiciel au cœur du produit.

Pourquoi Tesla arrête la Model S et la Model X ?

Le marché s’est densifié, la gamme a vieilli, et Tesla réoriente ses priorités vers d’autres paris (robotaxi, robots humanoïdes, IA). Les volumes des modèles historiques ne suffisent plus à justifier leur place industrielle.

Quelles innovations de la Model S ont été reprises par les autres constructeurs ?

Les mises à jour OTA (over-the-air), l’approche « voiture pilotée par logiciel », l’écran central géant façon interface produit, et une partie du modèle de vente plus direct.

La conduite autonome Tesla (FSD) est-elle vraiment autonome ?

Dans la configuration actuelle évoquée ici, il s’agit d’un niveau 2 : le système assiste, mais le conducteur doit superviser en permanence. Le saut vers une autonomie complète reste un objectif, pas un acquis.

Quel est l’héritage concret de la Model S pour les acheteurs aujourd’hui ?

Plus de choix d’EVs performantes, des réseaux de recharge plus développés, et des voitures qui évoluent davantage via logiciel. Même si vous n’achetez pas une Tesla, vous profitez directement de la pression concurrentielle qu’elle a créée.