La première fois que j’ai vu une Tesla Model S, c’était aussi la première fois que je rencontrais Elon Musk.

On était en 2011. Il avait amené un prototype de Model S sur la West Side Highway à Manhattan pour un essai. Honnêtement, je ne pensais pas vivre un moment « historique ». Dans mon job de journaliste auto, je voyais défiler des gens venus vendre leur dernière nouveauté. À l’époque, Musk, c’était surtout « le gars qui a cofondé une boîte qui a fini dans l’histoire de PayPal ». Bref : pas encore une image pop mondiale. Plutôt un nom pour initiés.

La berline qu’il avait ce jour-là, c’était l’inverse des sportives à gros aileron que je couvrais d’habitude. Pas de gimmick, pas d’agressivité gratuite : une forme lissée à l’extrême pour l’aéro. Une voiture à la fois discrète… et totalement différente.

Quand je suis montée à bord, c’était étrange : aucun bruit, aucune vibration, rien qui te dise « c’est allumé ». Et pourtant, dès qu’on a accéléré, la voiture est partie fort. Vraiment fort. Musk m’a balancé, cash, qu’elle pouvait battre une Aston Martin. Et il a ajouté qu’elle allait changer le monde. Moi, j’ai écouté avec curiosité, mais aussi avec un bon grain de scepticisme : en 2011, personne autour de moi ne réclamait un ordinateur sur roues.

Musk avec une Model S à Tokyo en 2014.

Quinze ans plus tard, Tesla a vendu des centaines de milliers de ces fameuses berlines. La marque ne détaille pas séparément les chiffres Model S et Model X, mais le cumul dépasserait les 630 000 unités. Et pendant un moment, la Model S a servi de fusée de lancement : Tesla est devenue l’un des titres stars qui ont tiré les marchés américains ces dernières années.

Sauf que le monde a changé. L’avance de Tesla n’est plus « intouchable ». La Model S a pris un coup de vieux au milieu d’une offre de véhicules électriques devenue énorme aux États-Unis — précisément parce que tous les constructeurs se sont mis à courir derrière Tesla. Résultat : l’entreprise ressemble aujourd’hui à un groupe qui veut passer à autre chose. Les ventes de voitures souffrent d’une gamme qui stagne et d’un environnement d’aides publiques moins favorable. Musk, lui, parle de plus en plus de robots.

Le 28 janvier, il a annoncé l’arrêt de la Model S (et de la Model X).

Mais soyons clairs : ça ne réduit en rien l’impact du modèle. Qu’on adore ou qu’on déteste, la Model S a obligé chaque constructeur « historique » à se réveiller et à investir massivement dans l’électrique. Elle a déclenché une course mondiale. Et elle a changé des règles du jeu bien au-delà du moteur.

Première de cordée

La Model S n’était pas la première Tesla. Ça, c’était le Roadster, un petit coupé basé sur un châssis de Lotus, lancé en 2008, vendu à moins de 2 500 exemplaires. Mais la Model S, c’est la première Tesla pensée et conçue comme une voiture « maison », de A à Z. Et c’est celle qui a propulsé Tesla au rang de constructeur automobile le plus valorisé au monde autour de 2020.

La Model S a popularisé les mises à jour logicielles à distance, gardant l’infodivertissement « à jour » comme un smartphone.

J’ai cherché un autre véhicule de ce siècle avec un impact comparable. En 2013, Porsche sortait la 918 Spyder et Ferrari la LaFerrari : deux vitrines technologiques qui ont prouvé que l’hybride pouvait servir la performance, pas فقط l’économie de carburant. BMW lançait aussi l’i8, et l’i3 montrait qu’un constructeur traditionnel pouvait faire de l’électrique autrement, avec un vrai parti pris de design. Mais aucun n’a atteint l’aura ni l’échelle industrielle de la star de Tesla.

On peut argumenter pour la Nissan Leaf : première électrique à batteries fabriquée en grande série, lancée en 2010, et vendue à plus de 650 000 exemplaires dans le monde. Elle a gagné grâce au prix, à la simplicité, aux économies à l’usage. Mais elle n’a pas le poids culturel de la Model S — le vaisseau amiral d’une marque 100% électrique qui a bâti un réseau de dizaines de milliers de Superchargeurs, une communauté ultra-attachée, et une armée d’imitateurs.

« Sans la Model S, on ne serait pas là où on en est aujourd’hui », résume une analyste du secteur. « C’était la performance, l’autonomie et le design : ça a créé une prise de conscience des VE totalement différente de ce qu’on avait vu avant. »

Autre candidat : le Porsche Cayenne, pionnier des SUV premium — aujourd’hui la catégorie la plus rentable. Il a généré des montagnes de cash et prouvé qu’on pouvait faire un SUV sans tuer le prestige d’une marque sportive. Mais son impact est resté surtout interne à Porsche. La Model S, elle, a fabriqué un phénomène global.

Certains citent aussi BYD et ses modèles comme preuve que « la voiture la plus importante » pourrait venir de Chine, d’autant que BYD a dépassé Tesla en volume mondial d’électriques en 2025. Mais pour l’instant, ces voitures ne sont pas vendues aux États-Unis, un marché clé en valeur. Entre droits de douane et restrictions, l’arrivée massive n’est pas encore là. On en reparle dans quelques années.

Un bélier de rupture

La Model S a surpris dès le début. La première fois que je me suis installée à l’intérieur, levé les yeux vers les immeubles de Manhattan à travers l’immense toit vitré, j’ai eu une impression simple : ce truc n’était pas « une voiture de plus ». C’était un objet nouveau.

Il m’a fallu des années pour mesurer l’ampleur de la disruption. À l’époque, Musk roulait encore au quotidien en Roadster. Je l’ai accompagné plus tard à Los Angeles. Il comparait la conduite électrique à la voile : tu avances vite, mais tu entends le monde autour de toi, pas le vacarme d’un moteur thermique.

« On doit trouver comment garder les choses qu’on aime et ne pas détruire la planète », m’avait-il dit.

Avec la Model S, les gens sont devenus accros au minimalisme de l’habitacle, au coffre avant (le fameux “frunk”), aux poignées affleurantes automatiques (aujourd’hui encore sujettes à débats, notamment pour des raisons de sécurité), et surtout à cet énorme écran vertical qui donnait l’impression de monter dans le futur.

Contrairement à certaines électriques plus atypiques, la Model S ressemblait à une « vraie » voiture pour adultes. Elle avait l’autonomie (environ 420 km par charge à l’époque, selon les versions) et une capacité de recharge qui rendaient le quotidien crédible. C’était l’EV la plus ambitieuse et la plus « désirable » que beaucoup aient jamais vue. Et pourtant, son influence ne s’arrête pas au fait d’être électrique.

Elle a aussi cassé un dogme : l’idée que personne n’achèterait une voiture en ligne. Tesla voulait des boutiques à elle, pas des concessionnaires franchisés. Musk s’est battu contre des lois et des lobbys qui imposaient le modèle classique. Et il a ouvert la voie : tu pouvais regarder la voiture dans un centre commercial… puis l’acheter en quelques clics.

Elle a enfin rendu mainstream les mises à jour logicielles « over-the-air » : améliorer des fonctions, corriger des bugs, sans passer par l’atelier. Aujourd’hui, les constructeurs traditionnels proposent des services similaires, et des marques récentes ont adopté la vente directe au consommateur à la façon Tesla.

La Model S a prouvé qu’on pouvait vendre des voitures autrement : les consommateurs étaient prêts à acheter sans forcément essayer avant.

Et puis il y a Autopilot, intégré à la Model S en 2016. Ces aides à la conduite avancées (régulateur adaptatif, maintien dans la voie, etc.) ont préparé le terrain à ce que Tesla appelle aujourd’hui sa conduite autonome supervisée de niveau 2. Un constat revient souvent : rien n’a autant transformé l’image de la Model S que la quête du « self-driving ». La voiture est désormais indissociable des promesses de Musk sur l’autonomie.

Beaucoup de fans Tesla le disent sans détour : ce qu’ils veulent le plus dans une nouvelle voiture, c’est la vraie conduite autonome. Musk la promet depuis plus d’une décennie. Et malgré les retards et les polémiques, certains analystes continuent de croire qu’il finira par livrer une version aboutie.

En attendant, Tesla pousse le concept plus loin : un taxi autonome qu’on commande via smartphone est annoncé comme une des prochaines étapes majeures. Ajoutez à ça la conversion d’espaces industriels — là où la Model S et la Model X étaient produites — vers la fabrication du robot Optimus, et vous voyez la trajectoire : Tesla se rêve moins comme un constructeur auto que comme une entreprise de robotique et d’autonomie.

« Je peux imaginer le jour où Tesla aura muté en autre chose, et n’aura plus vraiment vocation à être une entreprise de voitures particulières », dit un analyste du secteur. « Au final, il ne resterait que le robotaxi. »

Musk a aussi évoqué des rapprochements et des montages industriels pour financer ses projets futurs, tout en reléguant au second plan ce qui fait rentrer l’argent aujourd’hui : les voitures.

Mais même si les voitures Tesla finissent par disparaître un jour du centre du jeu, l’héritage de la Model S restera. Cette berline a mis l’électrique dans la tête du grand public. Elle n’était pas juste « high-tech » : elle a ouvert une nouvelle ère.

Alors que Tesla vire vers les robots, le plaisir de conduite reste un cap: de la Model S à la mythique Aston Martin DB5, chacun peut tracer sa route. Pour concrétiser sans se lier à vie, explorez la LOA avec Joinsteer.

Auteur : Alexis Berthoud

Foire Aux Questions

Pourquoi la Tesla Model S a-t-elle autant changé l’industrie automobile ?

Parce qu’elle a prouvé qu’une électrique pouvait être désirable (design), performante (accélérations), et utilisable au quotidien (autonomie + recharge). Elle a forcé les constructeurs traditionnels à investir massivement dans l’EV.

Qu’est-ce que la Model S a popularisé au-delà de l’électrique ?

La vente directe au consommateur (et l’achat en ligne), les mises à jour logicielles à distance (OTA) et une approche « voiture définie par le logiciel » qui influence aujourd’hui tout le marché.

Pourquoi Tesla arrête la Model S et la Model X ?

Le segment est devenu plus concurrentiel, la gamme a peu évolué, et Tesla réalloue une partie de ses ressources vers des priorités comme la robotique (Optimus) et les services d’autonomie/robotaxi.

La conduite autonome Tesla est-elle réellement “Full Self-Driving” ?

À ce stade, il s’agit d’un système de niveau 2 (supervisé) : le conducteur reste responsable et doit surveiller en permanence. La promesse d’une autonomie complète reste un objectif en cours.

Quel est l’héritage durable de la Model S ?

Elle a normalisé l’idée qu’un VE pouvait être l’option “aspirationnelle” et pas seulement une alternative écologique. Et elle a poussé l’industrie vers le logiciel, la connectivité et les mises à jour continues.