Selon des indicateurs très spécifiques, Fabio Quartararo a été le pilote le plus « rentable » (au sens de l’impact pur sur le bilan constructeur) en MotoGP en 2025.

Marc Marquez a été, assez clairement, le meilleur pilote de la saison, et Ducati a senti son absence sur les dernières manches. Mais si, demain, on découvrait que Marquez est en réalité un androïde bourré de technologie façon Skynet et qu’il devait être disqualifié du classement 2025, Ducati remporterait quand même les titres pilotes et constructeurs (et aussi le titre équipes via Gresini).

En revanche, en termes relatifs dans le classement constructeurs, Quartararo a été le pilote le plus « additionnel » l’an dernier.

📊 Pilotes MotoGP 2025 : impact d’une exclusion du décompte des points constructeurs*

Ducati
M Marquez -18,2%
A Marquez -6,5%
Bagnaia -2,1%
Di Giannantonio -1,7%
Aldeguer -1,6%
Morbidelli 0%

Aprilia
Bezzecchi -42,6%
Fernandez -7,5%
Ogura -5,3%
Martin 0%

KTM
Acosta -34,4%
Vinales -5,4%
Binder -5,4%
Bastianini -3,0%

Honda
Marini -26,0%
Zarco -25,6%
Mir -16,5%
Chantra 0%

Yamaha
Quartararo -44,1%
Miller -7,7%
Rins -4,9%
Oliveira -0,8%

*Le chiffre représente la part de points constructeurs que la marque perdrait si le pilote obtenait exactement les mêmes résultats pour une autre marque et n’était pas remplacé (ex : Yamaha passerait de 247 points avec Quartararo à 138 sans lui).

🔥 Quartararo, l’homme-orchestre d’une Yamaha en difficulté

Quartararo avait, à l’œil, la pire moto du plateau et a malgré tout réussi à devancer toutes les Honda, plusieurs KTM et plusieurs Aprilia au championnat. Il a signé autant de pole positions que l’ensemble de ces constructeurs réunis. Et il a perdu une victoire qui semblait acquise à Silverstone à cause d’un problème technique — un succès qui l’aurait fait passer devant la Ducati de Fermin Aldeguer au classement, pour grimper à la huitième place.

Voilà pour son dossier « MVP » — ou plutôt « MVR », pour « pilote le plus précieux ». Mais ce même constat nourrit aussi une thèse inverse : celle du rendement le plus faible au regard de l’investissement.

⚖️ Le paradoxe : énormément d’impact… pour un gain collectif minime

Dans le classement constructeurs, tout ce que les exploits de Quartararo ont vraiment produit, c’est de faire passer Yamaha d’une cinquième place « catastrophique » à une cinquième place « compétitive, mais toujours lointaine ».

Retirez Marco Bezzecchi et Aprilia se retrouve dernier. Retirez l’un de Johann Zarco, Luca Marini ou Joan Mir et Honda se retrouve dernier. Retirez Quartararo et une saison déjà mauvaise chez Yamaha devient simplement pire — avec, en plus, la pression externe d’un constructeur qui donne l’impression de laisser constamment tomber une star.

Quartararo est considéré comme le pilote le mieux payé du MotoGP actuellement, et dans l’absolu il « vaut » cet argent — comme Marquez valait le sien chez Honda. Mais, comme Marquez à l’époque, il a récemment été réduit à un rôle de « mettre du rouge à lèvres sur un cochon » : rendre présentable un package qui ne l’est pas. Et ce rôle-là n’apporte pas tant de valeur que ça.

Et il traîne aussi une forte dose de mauvaise presse.

🗣️ Une communication sans filtre… mais à voix posée

Quartararo a une manière très particulière de parler de sa situation. Il ne hausse pas le ton ; sur l’échelle des « top pilotes sur une moto décevante », il se situe entre le Marquez très mesuré de l’ère Honda et le Pedro Acosta du début de saison dernière, plus explosif et assez boudeur.

Tout est dit avec le sourire. Mais c’est dit — et presque aucun sujet n’est tabou. La moto est-elle bonne ? Non, et vous l’entendrez. Est-ce la dernière chance de Yamaha ? Oui, et vous l’entendrez. Les autres constructeurs ont-ils de bonnes chances de le signer ? Oui, et vous l’entendrez. Beaucoup de pilotes édulcorent ; Quartararo ne le fait pas.

Sur l’ensemble de la saison 2025, il n’a pas jugé nécessaire de mettre en avant beaucoup d’éléments positifs, que ce soit sur l’état de la M1 à moteur quatre-cylindres en ligne ou sur les signaux autour du prototype V4.

🧩 Pavesio veut canaliser l’énergie, pas la frustration

La meilleure façon d’éviter ce type de discours en 2025 — ou durant les trois années précédentes — aurait été d’avoir une meilleure moto. Mais ça n’est pas arrivé. Et Paolo Pavesio, qui a remplacé le très installé Lin Jarvis à la tête du projet, a été clair : la frustration exprimée publiquement n’est pas vraiment la bienvenue.

« Quand on a soif de résultats, on peut être frustré par le fait que les résultats n’arrivent pas aussi vite qu’on le voudrait. C’est valable pour un pilote, pour un ingénieur, pour un manager. Mais la frustration ne génère aucune énergie positive. Pour personne », explique Pavesio.

« C’est l’une des choses intéressantes d’une saison comme celle-ci, et peut-être que mon travail consiste à catalyser l’énergie pour générer un résultat positif.

« La frustration n’aide pas dans cette perspective. Même si on peut comprendre la frustration, bien sûr, mais au final, qu’est-ce que ça apporte ? On doit rester unis, on doit dynamiser les gens.

« En Italie, on dit parfois : une tape sur l’épaule, c’est mieux qu’un coup de pied aux fesses. Parce qu’au final, on obtient plus en retour. »

Il y a clairement eu aussi des échanges en coulisses, et sur les deux dernières manches, Quartararo a semblé volontairement plus mesuré dans ses déclarations.

Mais sa capacité à se retenir et à adhérer au discours collectif sera réellement mise à l’épreuve pendant la pré-saison — à moins que le nouveau V4 de Yamaha dépasse largement les attentes.

🧪 Le test grandeur nature du V4 : réaliste ou révolution ?

« Pour être honnête, si on quitte [le premier test de] Sepang dans une position similaire à celle du début de la saison [2025], on aura accompli beaucoup », estime Pavesio.

« La M1 était plutôt rapide à la fin de son parcours. Mais ce qui nous a clairement manqué, c’est la régularité en course et la capacité à gérer les courses.

« On sait que le V4 apportera des atouts potentiels dans ce domaine. Si on peut se rapprocher de la vitesse [pure], alors c’est un bon point de départ. Mais le plus important, c’est que ce projet doit avoir, et aura, un potentiel de progression. »

Pavesio insiste aussi, de manière répétée, sur le fait que 2026 doit servir de marchepied vers 2027, lorsque la nouvelle réglementation moteur à 850 cm³ entrera en vigueur et que tout le monde est censé aligner des V4 — d’où la nécessité, pour Yamaha, de faire cette « année d’essai » en dernière saison des 1000 cm³ et de l’ère Michelin.

💼 Contrat 2026 : garder Quartararo… sans se lier trop tôt

Pavesio estime que renouveler Quartararo — comme la quasi-totalité des contrats, arrivant à échéance fin 2026 — sera « très important, c’est certain ».

Mais la position de Yamaha est aussi qu’en l’état, « ce n’est pas l’objectif » de verrouiller des pilotes sur des contrats plus longs, et que l’équipe préfère laisser parler les progrès du projet pour devenir une destination attirante en vue de 2027.

« Je ne fais pas mystère du fait qu’avoir Fabio avec nous serait très bien aussi pour l’après-2026 », dit Pavesio. « Mais cette discussion aura lieu dès que les choses seront plus claires d’un point de vue technique, ce que je comprends parfaitement. »

Cette approche est cohérente — mais elle prépare aussi, en filigrane, le terrain à une séparation. Et cette séparation est quelque chose que Quartararo (évidemment) doit envisager, mais que Yamaha doit aussi considérer, selon ses propres conditions et selon une vision réaliste de ce qu’elle peut accomplir en 2027.

🔁 Le marché : tout le monde le veut… mais pas à n’importe quel prix

Il vaut mieux avoir Quartararo que ne pas l’avoir. C’est vrai pour tous les constructeurs. S’il disait à chacun : « Je roule gratuitement, à n’importe quelle place dans votre effectif », il recevrait cinq offres dix secondes plus tard.

Mais il ne roulera pas gratuitement. Il pourrait, à la rigueur, rouler pour moins cher qu’aujourd’hui — même si l’on peut penser qu’il s’est habitué à un certain niveau de vie qu’il voudra conserver.

Et surtout, « moins cher » et « moins cher mais toujours chez Yamaha » ne sont pas la même chose. Du point de vue de Yamaha, il est logique de se montrer plus ferme en négociation, après deux saisons à investir beaucoup d’argent sur Quartararo pour un rendement collectif relativement limité.

Ce contexte ouvre la porte à un clash : Quartararo n’a pas vraiment de raison de faire des concessions. Il a fait sa part, et il a tenu sa promesse.

🧭 Stratégie 2027 : payer très fort… ou être prêt à tourner la page

Si Yamaha est convaincue qu’elle sera prête à gagner dès le début de 2027, alors elle devrait surpayer Quartararo. Elle en aura besoin.

Mais s’il existe un doute raisonnable, alors Yamaha devrait négocier en position de force — et être prête à le perdre.

Essayer Pecco Bagnaia. Essayer David Alonso. Voir ce que l’on a avec Toprak Razgatlioglu. Et peut-être même appeler Bezzecchi, pour voir s’il est possible de bousculer Aprilia financièrement comme cela avait déjà été fait lors du renouvellement 2025-26 de Quartararo. Yamaha peut aussi attendre et observer le marché réel de Quartararo — au cas où l’équipe resterait, malgré tout, sa meilleure option.

Yamaha traverse une période très difficile en MotoGP — mais Pavesio semble conscient qu’il ne peut pas agir dans la précipitation pour planifier l’avenir du programme, même lorsqu’il s’agit de l’une des véritables superstars de la grille.

✅ Conclusion 🏁

Fabio Quartararo a porté Yamaha en 2025 au point d’en devenir la variable la plus déterminante… tout en révélant crûment les limites d’un projet incapable, pour l’instant, de transformer un talent d’exception en résultats à la hauteur. Entre l’arrivée du V4, l’année-charnière 2026 et l’inconnu de 2027, Yamaha marche sur une ligne de crête : reconstruire assez vite pour convaincre, ou accepter l’idée de repartir autrement.

Une chose est sûre : la prochaine trajectoire de Yamaha se jouera autant sur la performance que sur la capacité à faire naître une nouvelle dynamique — et l’avenir, lui, n’attend personne.

Foire aux Questions

❓ Que signifie « impact d’exclusion » dans le tableau des constructeurs ?

C’est la part de points constructeurs qu’une marque perdrait si un pilote faisait exactement les mêmes résultats… mais pour une autre marque, sans être remplacé. Exemple donné : Yamaha passerait de 247 points avec Quartararo à 138 sans lui.

❓ Pourquoi Quartararo apparaît-il comme le pilote le plus déterminant pour Yamaha en 2025 ?

Parce qu’en proportion, retirer ses résultats ferait chuter Yamaha de 44,1% de ses points constructeurs. Il a aussi devancé toutes les Honda au championnat et a cumulé autant de pole positions que Honda, KTM et Aprilia réunis.

❓ Quel est le paradoxe de la saison 2025 de Yamaha malgré les performances de Quartararo ?

Malgré ses exploits, Yamaha reste cinquième chez les constructeurs : Quartararo a surtout évité que la situation ne soit pire, sans pouvoir rapprocher l’équipe d’un vrai combat pour la victoire sur la durée.

❓ Qu’attend Yamaha du passage au moteur V4 ?

Paolo Pavesio souligne surtout un objectif : gagner en régularité en course et en capacité à gérer les courses, en espérant conserver une vitesse proche de celle de la M1 en fin de développement, tout en bâtissant un projet avec du potentiel de progression.

❓ Pourquoi 2026 est-elle décrite comme une étape vers 2027 ?

Parce que 2027 doit marquer l’arrivée des moteurs 850 cm³ et l’idée que tout le monde utilisera des V4. Yamaha voit 2026 comme une année de préparation et d’apprentissage avant ce grand basculement réglementaire.

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