Les quatre meilleures équipes de Formule 1 monopolisent souvent l’attention, mais la réalité est que la bataille du milieu de peloton est encore plus intense.

Le duel entre Racing Bulls et Alpine pour la cinquième place au championnat est totalement engagé. Le problème, c’est qu’il se joue pour des points « mineurs » : un mauvais week-end se paie cher, et il devient très difficile de revenir ensuite.

Un gros pari technique… mais sur une seule voiture

Alpine est arrivée à Zandvoort avec un kit d’évolutions qu’elle estimait capable d’apporter deux à trois dixièmes de seconde. Après un bon début de saison, l’équipe avait ensuite progressivement perdu en performance, et ce package devait aider à relancer la dynamique.

Problème : Alpine n’a pu produire suffisamment de pièces que pour une seule monoplace. Pierre Gasly en a été le bénéficiaire. Et comme il s’agissait d’un week-end sprint, le temps de roulage était limité pour exploiter au mieux ces nouveautés.

Mesurer le gain : l’écart Colapinto – Gasly session par session

En comparant Pierre Gasly (voiture mise à jour) à Franco Colapinto (spécification précédente) au fil des séances du week-end, on obtient les écarts suivants :

Déficit de Colapinto sur Gasly

Essais Libres 1
+0,915 s

Qualifications sprint
SQ1 +0,641 s
SQ2 +0,719 s
Colapinto n’a pas atteint la SQ3. Gasly s’est qualifié 9e, Colapinto 14e.

Qualifications Grand Prix
Q1 +0,207 s
Q2 +0,184 s
Aucun des deux n’a atteint la Q3. Gasly s’est qualifié 11e, Colapinto 14e.

Au fil du week-end, Colapinto a réduit l’écart avec Gasly pour se rapprocher d’environ deux dixièmes, soit à peu près ce qu’Alpine annonçait comme gain de performance. Cependant, l’équipe aurait sans doute préféré se rapprocher des trois dixièmes, puisqu’elle considérait ce package comme une évolution « substantielle ».

Ce qu’Alpine a réellement apporté : lecture technique des évolutions

Aileron avant : pas de rupture évidente, mais une intégration très soignée

Côté aileron avant, il n’y a pas de différences flagrantes. Il est possible qu’une mise à jour ait été introduite plus tôt dans la saison, et que les développements actuels s’inscrivent davantage dans la continuité : optimiser la structure d’écoulement d’air retravaillée, en visant des bénéfices plus en aval.

Un point ressort particulièrement : l’intégration très propre de la vanne horizontale supérieure et de la vanne d’outwash au niveau de la plaque d’extrémité. Quand ces éléments sont intégrés à la surface plutôt que simplement ajoutés comme des pièces rapportées, cela traduit généralement un travail de finition et de maîtrise de l’écoulement particulièrement soigné.

Entrées de radiateurs : repositionnement et undercut plus marqué

Les entrées de radiateurs ont été repositionnées. Le profil inférieur de l’ouverture est légèrement plus haut, ce qui permet davantage d’undercut sur le flanc du sidepod, et elles semblent aussi légèrement plus larges.

Elles pourraient même être un peu plus petites en surface d’admission. C’est le compromis classique : l’air utilisé pour le refroidissement est de l’air « perdu » pour produire de l’appui, donc il faut arbitrer en permanence entre besoins thermiques et performance aérodynamique.

Sidepods : un changement de profil majeur pour nourrir le diffuseur

Le profil des sidepods, vu de côté, a fortement changé. Le tracé en pointillés sur l’illustration correspond à cette évolution, qui aligne désormais Alpine sur le concept adopté par la majorité des équipes.

La section arrière auparavant plus « bulbeuse » a été supprimée. L’objectif est d’améliorer le débit d’air (mass flow) vers la zone comprise entre le carénage interne autour de la boîte de vitesses et la paroi interne du pneu arrière. Cela aide le diffuseur, en permettant à davantage d’air de circuler au-dessus de sa surface supérieure.

Pour rendre possible cette nouvelle surface externe du sidepod, la partie mécanique du refroidissement située sous le sidepod a également dû être revue.

Undercut de l’entrée : mieux gérer l’air qui refuse de traverser le radiateur

L’entrée du radiateur est désormais davantage « creusée » (undercut), avec un bord d’attaque inférieur de l’ouverture reculé. À partir d’une certaine vitesse, le flux d’air présenté au radiateur ne « veut » tout simplement plus traverser le cœur du radiateur et doit s’échapper ailleurs. Cette position permet à cet air de se déverser dans l’undercut du sidepod de manière plus régulière.

Bargeboards et gestion d’écoulement : des éléments allongés et plus actifs

L’undercut accru autorise une révision des bargeboards et de la « footplate ». Le tirant de fixation (mis en évidence sur l’illustration) a été modifié et devient un composant à deux éléments, jouant le rôle de dispositif de gestion de flux : il oriente l’air vers le bas, dans l’undercut augmenté du sidepod.

Les trois vanes horizontales des bargeboards (surbrillances de couleurs sur l’illustration) ont vu leur profil latéral évoluer. Elles sont plus longues et viennent davantage exploiter la zone d’undercut élargie.

L’élément inférieur, à son bord de fuite, est désormais un composant à deux éléments. Il va solliciter davantage la zone relevée du bord externe de la footplate.

Pourquoi cette zone est clé : « sceller » le plancher et faire travailler le diffuseur

Faire fonctionner ce coin avant du plancher comme un petit diffuseur dédié est bénéfique pour le diffuseur principal.

La gestion de l’écoulement ici, tout comme la gestion du sillage turbulent derrière le pneu avant, conditionne la capacité à mieux « sceller » aérodynamiquement les bords externes du plancher. Résultat visé : augmenter la vitesse de l’air sous la voiture, depuis le bord d’attaque du plancher jusqu’à l’arrière. Plus la vitesse augmente, plus la pression chute, et plus l’appui généré est important.

Devant les pneus arrière : empêcher l’air déplacé par la rotation d’entrer dans le diffuseur

La zone située devant les pneus arrière est cruciale pour l’efficacité du diffuseur. Le but est de gérer l’air déplacé lorsque le pneu arrière tourne et vient au contact de la piste. Cet air doit être dirigé correctement : s’il est aspiré vers la zone du diffuseur, il réduit en pratique le volume utile du diffuseur et dégrade son rendement.

Les vanes latérales plus longues démarrent plus tôt, ce qui permet d’orienter l’air vers l’extérieur plus tôt également. Cela augmente l’outwash ou, plus important encore, réduit l’in-wash.

À l’arrière : vanes de déviation des gaz et cohérence du diffuseur

Si une aile à deux éléments est plus puissante qu’une aile à un seul élément, alors une vane à deux éléments destinée à orienter le flux des gaz d’échappement devrait aussi être plus efficace.

Cette vane, combinée à la vane « encadrée » montée sur la crash box, vise à améliorer la régularité de la zone centrale du diffuseur. L’objectif final est d’augmenter la constance des performances du plancher et du diffuseur.

Alpine peut-elle dépasser Racing Bulls grâce à ce package ?

La question est simple : ces évolutions permettront-elles à Alpine de prendre l’avantage sur Racing Bulls, et sur les équipes les plus proches ?

Le scepticisme reste de mise : la plupart de ces développements semblent surtout rapprocher Alpine de solutions que certaines équipes avaient dès le premier jour. C’est l’un des défis majeurs d’un nouveau règlement technique : réussir immédiatement, ou devoir ensuite rattraper le retard.

Et le rattrapage est toujours complexe, car il implique de dépenser deux fois… le tout dans le cadre du plafond budgétaire. Cette saison, la gestion de ce plafond est probablement plus déterminante que le développement pur de la voiture.

La suite se jouera dans les prochaines courses, lorsque ce package fonctionnera comme prévu — et surtout lorsqu’il sera monté sur les deux voitures.

Conclusion

À Zandvoort, Alpine a montré une direction technique claire : mieux conditionner les écoulements vers le plancher et stabiliser l’efficacité du diffuseur, même si le gain observé se rapproche davantage de deux dixièmes que des trois espérés.

La bataille du milieu de peloton se gagnera autant sur la qualité des évolutions que sur la capacité à les déployer vite, de façon cohérente, et sur les deux monoplaces. La suite promet un bras de fer passionnant, où chaque détail peut devenir le point de bascule.

Foire aux Questions

Pourquoi une évolution aérodynamique peut-elle ne rapporter que deux dixièmes au lieu de trois ?

Le gain dépend de nombreux facteurs : adéquation du package au circuit, capacité à trouver les bons réglages, quantité de roulage disponible (encore plus critique sur un week-end sprint) et cohérence globale de la voiture. Un package annoncé à 0,2–0,3 s peut donc se matérialiser plutôt au bas de la fourchette.

Pourquoi Alpine n’a-t-elle monté les nouvelles pièces que sur une seule voiture ?

Parce que l’équipe n’avait pas suffisamment de pièces disponibles. Dans ce cas, un pilote reçoit les nouveautés (ici Pierre Gasly) tandis que l’autre roule avec l’ancienne spécification (ici Franco Colapinto), ce qui permet aussi de comparer les performances sur un même week-end.

À quoi sert l’undercut du sidepod ?

L’undercut crée un passage plus favorable pour guider l’air le long de la voiture, vers l’arrière et vers le plancher. Cela aide à alimenter les zones clés qui conditionnent la performance du diffuseur et l’appui généré par le fond plat.

Pourquoi la zone devant les pneus arrière est-elle si importante pour le diffuseur ?

Le pneu arrière en rotation déplace beaucoup d’air. Si cet air perturbé est aspiré dans la zone du diffuseur, il peut réduire son volume utile et donc son efficacité. Des vanes et déflecteurs servent à repousser ces flux et à stabiliser l’écoulement.

Qu’est-ce que l’outwash et l’in-wash, et pourquoi chercher à réduire l’in-wash ?

L’outwash correspond à un flux orienté vers l’extérieur de la voiture ; l’in-wash est l’inverse, un flux orienté vers l’intérieur. Réduire l’in-wash peut aider à limiter l’air perturbé qui se dirige vers des zones sensibles du plancher et du diffuseur, améliorant la régularité de l’appui.

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