L’annonce de la FIA sur ses conclusions après les deux premières périodes d’« Additional Development and Upgrade Opportunities » (ADUO) éclaire autant qu’elle entretient le flou sur le système de classement des moteurs en Formule 1 pour l’ère 2026.

D’un côté, une confirmation officielle majeure est tombée : Red Bull a démarré la réglementation 2026 avec le meilleur moteur à combustion interne. De l’autre, la FIA a refusé de donner tout détail complémentaire sur les mesures qui fondent ce classement, laissant équipes et motoristes reconstituer le puzzle avec des indices partiels.

Une confirmation attendue, mais jamais ratifiée officiellement jusqu’ici

Jusqu’à présent, l’idée que Red Bull était en tête sur la partie « combustion interne » circulait sans validation formelle. Lors de la première évaluation (dont les informations avaient fuité très rapidement), il était apparu que Red Bull était le seul motoriste à ne pas recevoir de possibilité d’amélioration en saison, Mercedes obtenant une étape de développement, et Ferrari, Audi et Honda deux.

Cette semaine, la FIA a annoncé qu’après la deuxième période d’examen, aucun jeton d’amélioration supplémentaire n’était attribué. Mais elle n’a donné aucun élément sur l’évolution du classement depuis la première photographie.

Dans son communiqué, la FIA a notamment indiqué que, « du fait de la nature confidentielle de ces informations, aucun détail supplémentaire sur les mesures de l’indice de performance des unités de puissance ne sera communiqué ».

Or, dans un univers où le détail fait la performance, savoir où se situe chaque motoriste reste un enjeu central. Résultat : les téléphones se sont mis à chauffer au sein des constructeurs et des équipes pour tenter de comprendre l’état réel des forces en présence.

Ce que la FIA a dit… et ce qu’elle n’a pas dit

Compte tenu de la sensibilité des données, il avait été acté que la publication des classements ADUO serait volontairement minimaliste. Les motoristes veulent surtout savoir si leurs rivaux vont disposer (ou non) d’opportunités d’évolution.

La procédure repose sur un document qui ne mentionne qu’une chose : le nombre d’opportunités d’homologation supplémentaires accordées à chaque constructeur.

Malgré ce niveau d’information limité, la première évaluation (couvrant le début de saison jusqu’à la manche 5 au Canada) permettait déjà d’inférer une hiérarchie, car le système fonctionne par paliers :

Il existe trois catégories : le « benchmark » (référence), un groupe situé entre 2% et 4% de la référence (donnant droit à une opportunité d’amélioration), et un groupe à 4% ou plus (donnant droit à deux).

À partir de là, le constat post-Monaco était déductible : Red Bull était la référence, Mercedes se trouvait dans la fenêtre 2–4%, et Ferrari, Audi et Honda au-delà des 4%.

Le document ADUO 2 montre que les opportunités d’homologation restent identiques, sans préciser les écarts ni un classement détaillé. Chaque constructeur est informé individuellement de sa position relative à la référence et de ses allowances, mais pas de la position exacte des autres.

Ce que l’absence de changement implique déjà

Pour que Red Bull n’obtienne toujours aucun jeton, il faut qu’il reste dans la catégorie « benchmark ». Autrement dit, les progrès de ses rivaux n’ont pas suffi à le repousser à au moins 2% derrière le meilleur.

Si Mercedes ou Ferrari avaient pris suffisamment d’avance pour laisser Red Bull à 2% (ou plus) du nouveau leader, Red Bull aurait reçu une opportunité ADUO et donc un jeton d’homologation.

Le fait que cela ne se produise pas indique qu’il n’y a pas eu de renversement net en tête depuis la première évaluation.

Des mouvements possibles… mais impossibles à confirmer

Même si l’ordre général semble stable, il reste une grande zone grise : des variations plus fines peuvent exister sans déclencher de changement d’allocation.

D’abord parce que les jetons ne sont pas cumulatifs : entrer dans la fenêtre « un jeton » n’en fait pas gagner davantage. Ensuite parce que le système est plafonné à deux : seules des chutes plus importantes de Red Bull ou Mercedes (par rapport à la référence) auraient pu modifier la distribution.

Concrètement, le fait que Mercedes ne gagne pas de jeton supplémentaire la place dans une plage très large : cela pourrait aller d’une situation où Mercedes est jusqu’à 1,99% devant Red Bull, à une situation où Mercedes est jusqu’à 3,99% derrière.

Et du point de vue de Ferrari, son premier pas de développement (introduit en Autriche) pourrait théoriquement l’avoir propulsé jusqu’à 1,99% devant Red Bull sans faire bouger l’offre de jetons… à condition que Mercedes soit restée dans la fenêtre à 2%.

Les indices sur la hiérarchie la plus probable

D’après les estimations les plus crédibles évoquées et ce que l’on observe généralement lors de l’introduction de nouvelles évolutions moteur, la conclusion la plus logique est que le classement a peu bougé.

L’évolution Mercedes, décrite comme liée davantage à la fiabilité et plus orientée batterie que combustion interne (critère sur lequel repose l’ADUO), aurait eu un impact négligeable sur le classement FIA.

Et la mise à jour Ferrari apportée en Autriche, bien qu’étant un pas en avant, ne semble pas avoir été un basculement majeur.

Ce scénario rend très probable que Red Bull reste le meilleur moteur de F1 sur la partie combustion interne, devant Mercedes et Ferrari. Sur la période ADUO 2 (de Monaco début juin à la Hongrie fin juillet), Audi et Honda seraient restés à plus de 4%.

La période ADUO 3 pourrait rebattre les cartes

La troisième période ADUO court jusqu’au Grand Prix des États-Unis fin octobre. C’est là que des évolutions attendues pourraient peser davantage :

Ferrari vise une seconde évolution moteur, provisoirement annoncée pour le Grand Prix d’Italie le week-end prochain. Honda verra également sa « Spec 2 » évaluée sur cette fenêtre.

Mais en l’absence de gros mouvement en tête, la conséquence est claire : Red Bull restera le seul motoriste privé d’évolution en saison, au moins jusqu’à l’hiver, moment où certaines modifications sont autorisées pour le début de 2027.

Red Bull « piégé » par un système où personne ne veut être le meilleur

Red Bull aurait été surpris par le premier classement ADUO, convaincu via ses propres données de ne pas apparaître de manière constante à plus de 2% devant Mercedes.

Malgré cette conviction et une demande de réexamen, la FIA a maintenu sa position, qualifiant ses conclusions d’« incroyablement robustes ».

Au-delà de la frustration de ne pas pouvoir faire évoluer son moteur en saison, un autre aspect est potentiellement plus pénalisant : si les opportunités d’évolution sont plafonnées (Mercedes n’en aura qu’une cette saison et une la suivante), les allowances en plafond budgétaire et en heures de banc d’essai, elles, ne sont pas limitées de la même manière.

Tant que Red Bull est jugé en tête sur la combustion interne, ses rivaux reçoivent des avantages supplémentaires pour combler l’écart : davantage de marge de dépenses et plus d’heures de test sur banc pour progresser.

Dans l’hypothèse la plus probable évoquée (Mercedes dans la fenêtre 2–4% lors des ADUO 1 et 2), Mercedes obtiendrait un ajustement de 3 millions de dollars sur son plafond budgétaire à chaque période. Et si Mercedes ne parvient pas à se rapprocher suffisamment de la référence avant la fin de saison pour changer de catégorie, elle pourrait obtenir à nouveau ces 3 millions lors de la troisième période de mesure, et ainsi de suite.

Un débat relancé sur ce que doit mesurer l’ADUO

Cette mécanique met en lumière un point controversé : le classement ADUO repose sur la seule partie combustion interne, alors que l’unité de puissance globale la plus performante n’est pas nécessairement celle qui domine ce sous-ensemble (l’article souligne que l’accolade d’unité de puissance la plus forte revient à Mercedes).

De là naît une tension : Red Bull peut se retrouver « référence » sur la combustion interne, donc contraint en développement, tout en n’étant pas considéré comme le meilleur package d’unité de puissance au sens large.

Le débat existe déjà sur l’idée d’intégrer d’autres paramètres que la combustion interne, certains allant jusqu’à suggérer que le classement pourrait être indexé sur la position au championnat plutôt que sur une mesure technique isolée.

La FIA se dit ouverte à des ajustements : le directeur des monoplaces Nikolas Tombazis a expliqué que, « naturellement, il y a des domaines que nous pourrons faire évoluer avec le temps ».

Mais modifier le cadre nécessite l’appui d’une majorité de motoristes — et, à court terme, les rivaux de Red Bull ont un intérêt évident à conserver un système qui leur octroie des moyens supplémentaires tant qu’ils restent derrière la référence.

Conclusion

Le verdict ADUO 2 ne bouleverse pas la hiérarchie, mais il confirme un point clé : Red Bull est bien la référence sur le moteur à combustion interne en 2026… et cela suffit à lui fermer la porte des évolutions en saison, tout en offrant à ses concurrents des leviers supplémentaires pour revenir.

La période ADUO 3, avec les évolutions attendues chez Ferrari et l’évaluation de la Spec 2 de Honda, dira si l’équilibre peut enfin se déplacer de façon visible. En F1, les classements changent parfois en silence — jusqu’au jour où la piste rend tout impossible à cacher.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’une période ADUO en Formule 1 ?

Une période ADUO est une fenêtre durant laquelle la FIA évalue la performance des motoristes (sur la partie moteur à combustion interne) afin de déterminer qui a droit à des opportunités d’homologation supplémentaires pour réduire les écarts.

Pourquoi Red Bull ne reçoit-il pas de jeton d’évolution ?

Parce que Red Bull est classé dans la catégorie « benchmark » (référence) sur la combustion interne. Dans ce système, la référence n’obtient pas d’opportunité d’évolution supplémentaire sur la période considérée.

Que signifie la règle des seuils à 2% et 4% ?

Le système distingue trois niveaux : la référence, un groupe situé entre 2% et 4% de la référence (un jeton), et un groupe à 4% ou plus (deux jetons). Ces paliers permettent d’attribuer des possibilités d’évolution sans publier les chiffres exacts.

Pourquoi la FIA ne publie-t-elle pas le classement complet des moteurs ?

La FIA invoque le caractère confidentiel des données de performance utilisées pour calculer l’indice. Elle se limite donc à publier combien d’opportunités d’évolution chaque motoriste reçoit, sans détailler les mesures ni les écarts exacts.

Qu’est-ce qui pourrait changer lors de la période ADUO 3 ?

La période ADUO 3, qui court jusqu’au Grand Prix des États-Unis fin octobre, pourrait refléter l’impact d’une seconde évolution Ferrari annoncée pour le Grand Prix d’Italie, ainsi que l’évaluation de la « Spec 2 » de Honda. Si un moteur progresse assez pour franchir les seuils, l’attribution de jetons pourrait évoluer.

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