En deux week-ends de course, Aston Martin a, comme l’a souligné Fernando Alonso, retrouvé trois secondes de performance.

Aux Pays-Bas, Alonso n’a marqué des points que pour la deuxième fois en 2026, avec le meilleur résultat de l’équipe cette saison : une neuvième place.

Honda affirme aussi que son nouveau moteur, introduit à Zandvoort, a atteint son objectif principal. Sur le papier, cela ressemble à une vraie avancée.

Pourtant, tout n’est pas réglé : Lance Stroll décrit toujours la voiture comme une loterie à piloter. Et surtout, Alonso, Stroll et le directeur d’équipe Adrian Newey pointent le même problème moteur après la course, désormais prioritaire à corriger.

Un moteur révisé encourageant à Zandvoort

Du point de vue de Honda, les signaux du Grand Prix des Pays-Bas sont globalement positifs, notamment grâce au résultat d’Alonso (9e), meilleur classement de la saison pour Aston Martin.

Le groupe propulseur révisé n’a pas connu de souci de fiabilité sur le week-end. Shintaro Orihara, chief engineer F1 chez Honda, s’est dit satisfait : « tout fonctionnait comme prévu » sur les aspects liés au refroidissement et à la lubrification de ce moteur modifié.

Sur la puissance pure, Honda est resté discret. L’augmentation est évoquée comme probablement située dans une fourchette d’environ 10 à 30 chevaux à ce stade, sans confirmation chiffrée officielle.

Orihara résume ainsi la validation du gain : « Nous avons atteint notre objectif interne sur le banc, puis nous avons confirmé la même amélioration en piste. »

Mais il reconnaît aussi que Honda reste « encore loin » des meilleurs motoristes de la Formule 1, et qu’un correctif majeur est toujours nécessaire.

Le vrai point faible : la drivabilité

Le mot « drivabilité » est large, mais Orihara et les pilotes parlent bien d’un problème précis : faire répondre le moteur exactement comme le demande le pilote, dans toutes les phases de conduite.

On pense souvent à l’accélération (une puissance délivrée de façon progressive et prévisible lorsque le pilote remet les gaz). Mais la drivabilité concerne aussi l’entrée de virage, car le frein moteur est un élément de performance déterminant.

Depuis l’ère hybride — d’abord avec le KERS, puis avec les moteurs turbo-hybrides — la question inclut la façon dont le frein moteur interagit avec le MGU-K et la récupération d’énergie.

Pourquoi le freinage devient un casse-tête hybride

Quand le pilote lève le pied ou freine, le moteur passe du rôle de propulsion à celui de générateur (via le MGU-K) pour recharger la batterie. Ce basculement demande une synchronisation très fine entre :

1) le moteur thermique et sa combustion (pour produire le bon niveau de frein moteur),

2) la récupération d’énergie par le MGU-K,

3) le brake-by-wire, qui ajuste la part demandée aux freins arrière,

4) et, par-dessus tout, les rétrogradages de la boîte.

La difficulté augmente encore quand la batterie atteint 100% de charge (ou une limite de charge fixée pour un virage) : le système doit arrêter instantanément de récupérer de l’énergie, ce qui supprime une grande force de décélération. La transition vers un frein moteur « normal » doit alors être gérée avec une précision extrême.

Orihara détaille la zone grise : « Si le pilote lève le pied, il y a du frein moteur, mais ensuite le MGU-K récupère 350 kW, donc le point de fonctionnement est presque doublé.

Ensuite, la puissance du MGU-K diminue, et le couple moteur diminue aussi, mais la demande du pilote est à 0 N. Atteindre 0 N est très compliqué.

C’est la communication entre le moteur, la combustion et le contrôle du MGU-K. C’est un des domaines que nous devons améliorer, comment organiser cette combinaison. »

Quand la drivabilité se dérègle, les symptômes se multiplient

Si ces éléments ne sont pas parfaitement alignés, les effets peuvent être ceux déjà vécus à plusieurs reprises par Alonso et Stroll :

— frein moteur trop agressif, générant de l’instabilité ;

— récupération d’énergie insuffisante ;

— couple qui pousse la voiture vers le sous-virage ;

— ou encore une boîte à changements « seamless » qui refuse un rétrogradage faute de synchronisation pour engager le rapport inférieur.

Pourquoi le règlement 2026 rend la maîtrise encore plus difficile

Les défis de drivabilité ont fortement augmenté avec les règles 2026, pour deux raisons mises en avant.

D’abord, l’influence de la batterie est montée à près de 50% de la puissance disponible. La phase de récupération d’énergie devient donc encore plus critique à réussir proprement.

Ensuite, la disparition du MGU-H (qui récupérait l’énergie sur le turbo) a privé les motoristes d’un outil précieux. Auparavant, l’énergie électrique pouvait être transférée entre les deux machines électriques, ce qui permettait de contourner la batterie dans certaines situations.

Résultat : obtenir une bonne drivabilité exige à la fois une configuration logicielle irréprochable et des caractéristiques de combustion capables d’éviter que le moteur délivre du couple quand le pilote n’est pas sur l’accélérateur.

Honda a peiné sur ce point en 2026, au freinage mais aussi à l’accélération. Orihara l’admet : « Parfois notre combustion n’est pas stable. »

Le changement de réglementation moteur cette année, ainsi que la collaboration avec de nouveaux fournisseurs de carburant et de lubrifiants (Aramco et Valvoline), font partie du contexte dans lequel Honda n’obtient pas encore tout ce qu’il vise.

Selon cette logique, tant que la drivabilité n’est pas corrigée, Honda et Aston Martin ne sauront pas quel est le potentiel réel du moteur : c’est seulement alors que toute la puissance pourra être exploitée. C’est aussi pour cela qu’Alonso dit qu’il est difficile de juger précisément à quel point la version « spec 2 » est meilleure.

Le plan de Honda : calibration, logiciel et travail au banc

Pour corriger ces problèmes, Honda doit améliorer sa calibration et introduire un logiciel revu, afin que le moteur thermique fasse exactement ce que demandent les pilotes.

Après la première journée de roulage à Zandvoort, Honda a exploité les données pour travailler dans la nuit depuis son centre R&D de Sakura.

Une nouvelle calibration a été introduite pour les qualifications du samedi, et elle a permis un pas en avant. Mais Orihara reconnaît que ce n’était « toujours pas suffisant pour les pilotes ».

L’objectif est de poursuivre les gains en vue du Grand Prix d’Italie : il n’y aura pas de solution miracle immédiate, plutôt un travail méthodique sur deux semaines entre Zandvoort et Monza, puis un affinage continu en fonction des circuits (types de virages, besoins en énergie, exigences de frein moteur, adhérence et surfaces différentes).

Alonso estime qu’« quelques dixièmes » sont encore disponibles si Honda optimise l’ensemble. À Zandvoort, sa neuvième place — bien exécutée — a aussi reposé sur une stratégie opportuniste à un seul arrêt, ce qui rappelle que la performance brute n’explique pas tout.

Des chiffres de qualification qui montrent le chemin parcouru

Les évolutions Aston Martin-Honda ont tout de même produit des indicateurs encourageants.

En début de saison, Aston Martin était à 3,1% du meilleur temps de référence en Q1. Puis l’écart a dépassé 4% à Barcelone, au Red Bull Ring et à Silverstone, au fur et à mesure que les rivaux développaient leurs monoplaces.

L’équipe a finalement réduit le déficit en Hongrie, en atteignant la Q2 avec un châssis amélioré. Mais c’est à Zandvoort, avec l’arrivée du nouveau moteur Honda, que la voiture s’est retrouvée au plus près de la tête.

Même avec une exécution imparfaite en qualifications — Alonso s’étant retrouvé derrière Esteban Ocon sur son tour de lancement — son temps de Q1 n’était qu’à 1,4% de la référence.

Le meilleur temps de Q1 était signé par Oscar Piastri (McLaren), seulement 1,3 seconde plus rapide. En rappelant les moments où Aston Martin a été à plus de quatre secondes, Alonso a résumé : « Nous avons gagné trois secondes en deux courses. C’est incroyable. »

Et maintenant : Monza, les circuits rapides et l’avenir d’Alonso

Si les progrès de Honda se confirment — même s’il peut rester des difficultés sur des pistes très sensibles à la puissance, comme Monza — cela pourrait peser lourd dans la décision d’Alonso, alors qu’il évalue la suite de sa carrière.

À ce stade, il reste une incertitude : veut-il réellement rester dans cette équipe, ou même en Formule 1, en 2027 ?

Alonso a été aperçu en longue discussion avec Adrian Newey dans le motorhome Aston Martin le dimanche soir après le Grand Prix des Pays-Bas. Il devrait aussi échanger avec le propriétaire Lawrence Stroll pendant cette pause pour parler de son futur.

Beaucoup dépendra des gains que Honda parviendra à débloquer : pour les résultats immédiats d’Aston Martin en 2026, et pour ce que décidera Alonso ensuite.

Conclusion

Le moteur Honda évolué a apporté un signal clair de progression à Zandvoort, sans problème de fiabilité et avec un pas en performance validé entre le banc et la piste. Mais tant que la drivabilité — ce délicat équilibre entre combustion, récupération d’énergie, frein moteur et contrôles — ne sera pas maîtrisée, Aston Martin ne pourra pas connaître le vrai plafond de son package.

Les prochaines courses diront si Honda parvient à transformer ces promesses en constance, et si cette trajectoire peut ouvrir un nouveau chapitre pour Aston Martin… et pour Alonso.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que la drivabilité en Formule 1 ?

La drivabilité décrit la capacité du groupe propulseur à répondre exactement à la demande du pilote, aussi bien à l’accélération qu’à la décélération. Cela inclut la gestion du couple, du frein moteur et des transitions liées aux systèmes hybrides.

Pourquoi le MGU-K complique-t-il le freinage ?

Au lever de pied et au freinage, le MGU-K récupère de l’énergie en agissant comme un générateur. Cette récupération modifie la décélération ressentie et doit rester parfaitement synchronisée avec le moteur thermique, la batterie et le système de freinage arrière.

Que se passe-t-il quand la batterie est pleine ?

Quand la batterie atteint 100% (ou une limite de charge définie pour un virage), la récupération d’énergie doit s’arrêter immédiatement. Cela retire une partie de la décélération, et la transition vers un frein moteur « classique » doit être gérée finement pour éviter une voiture instable.

Pourquoi le règlement 2026 rend ces réglages plus sensibles ?

Parce que la batterie représente désormais près de 50% de la puissance disponible, et parce que la disparition du MGU-H enlève un levier de gestion d’énergie qui aidait auparavant. La moindre imperfection de contrôle se ressent davantage au volant.

Comment Honda tente-t-il de corriger le problème ?

Honda travaille sur la calibration et sur un logiciel revu, avec des itérations basées sur les données piste et du travail au banc. Une nouvelle calibration a déjà été testée en qualifications à Zandvoort, avec un progrès jugé réel mais encore insuffisant par les pilotes.

En filigrane, cette quête de fluidité rappelle vos propres choix: vivez la précision au quotidien au volant d’une Aston Martin DB11 grâce à une LOA flexible, garanties incluses et achat à distance possible avec Joinsteer.