Aston Martin Valhalla : 1 064 ch, hybride rechargeable, et (enfin) une supercar facile à conduire
Aston Martin Valhalla : l'hyper-performance, enfin facile à conduire
Auteur : Alexis Berthoud
Les supercars ne sont pas toujours… super à conduire. Sur circuit, ça m'est déjà arrivé de sortir d'une voiture avec le sourire poli de celui qui dit "merci, mais non merci" pour un dernier tour. Trop brutale, trop imprévisible, trop "track-only" ? Stop. Les derniers tours, quand la fatigue mentalise tes erreurs, c'est là que tu te mets en danger. Faire une bourde à 225 km/h et finir dans un mur, c'est un deal qui n'a aucun sens.
Info importante : je ne suis pas pilote pro. Donne-moi une supercar qui te rend meilleur que tu ne l'es vraiment. Je veux de la constance, du confort et du contrôle. Tu appelles ça "être normal" ? Très bien. J'assume.
Et c'est exactement pour ça que je suis resté scotché au volant de l'Aston Martin Valhalla, essayée récemment en Espagne. Avec son aileron monumental et ses prises d'air béantes, ce nouveau modèle hybride rechargeable ressemble à un insecte intergalactique prêt à avaler la route. Sur le papier, c'est du délire : 1 064 ch et une vitesse de pointe de 349 km/h. Le tarif ? Environ 970 000 € au prix de départ (et ça grimpe vite).
La Valhalla est la première supercar Aston Martin à moteur central produite en série, et sa première hybride rechargeable, avec un mode 100% électrique.
Sauf qu'une fois dans le cockpit, la terreur disparaît. La Valhalla est facile et fun à conduire à n'importe quelle allure : une voiture docile, avec une cabine étonnamment calme, quatre modes de conduite et un châssis tellement travaillé que je pouvais autant l'apprécier sur les petites routes autour de Saint-Sébastien que sur le circuit de Navarra. Peut-être même davantage.
Dans le marché actuel, beaucoup de propriétaires veulent une voiture rare, extrême, "quasi impossible à avoir". Le ticket à sept chiffres et les 1 000+ chevaux ? Aujourd'hui, c'est presque devenu la norme dans ce micro-univers.
La Valhalla vient compléter la gamme Aston Martin en comblant le vide entre la DB12 (environ 240 000 €) et l'hypercar Valkyrie (autour de 2,8 M€). Fait marquant : 70% des acheteurs de Valhalla n'avaient jamais eu d'Aston. Sur 999 exemplaires, 152 ont déjà été livrés, et une grosse partie du reste doit arriver en 2026. Et oui : ce type de supercar se retrouve autant à des rassemblements "cars & coffee" de quartier que sur piste.
V8 4.0 biturbo et trois moteurs électriques : 0 à 100 km/h expédié en 2,5 s, pointe à 349 km/h.
Quand la "facilité de conduite" est devenue cool
Évidemment, "normal" est relatif : si tu peux acheter une Valhalla, tu n'es pas Monsieur Tout-le-Monde. Sur place, on m'explique que la plupart des clients ajoutent beaucoup de personnalisation, ce qui pousse le prix médian vers 1,48 M€. Et comme de plus en plus de modèles se positionnent sur ce créneau, le segment devient presque… encombré.
Il y a dix ans, 700 ch et un prix à six chiffres suffisaient à rendre une voiture spéciale. Aujourd'hui, ça ne fait plus trembler personne. Les marques répondent à une demande très précise : le "sweet spot" entre une sportive utilisable (type 911) et une hypercar monstrueuse (type 1 600 ch).
Nouvelle boîte double embrayage à 8 rapports, développée spécifiquement pour l'ère hybride de la marque.
Le marché est petit mais stable: l'appétit mondial pour les supercars se situerait autour de 45 000 unités par an. Comment on en est arrivé là ? Un tournant majeur remonte à 2013, avec la "sainte trinité" des supercars hybrides rechargeables :
- Ferrari LaFerrari : 950 ch, environ 1,29 M€ à l'époque
- McLaren P1 : 904 ch, autour de 1,01 M€
- Porsche 918 Spyder : 887 ch, proche de 920 000 € (et plus avec options)
Ces modèles ont fait un truc clé : ils ont prouvé que l'hybride pouvait être rapide, sexy, désirable — pas juste "économe". Et ils ont pris de la valeur sur le marché des collectionneurs, ce qui a renforcé leur statut de référence.
Le secret de leur succès n'était pas uniquement la performance : c'était la conduite. Les boîtes auto ont rendu ces monstres beaucoup plus "pratiques" que leurs ancêtres. Exemple : la 918 était nettement plus facile que la Carrera GT, connue pour son embrayage ultra-sensible et son caractère parfois… sauvage.
En mode 100% électrique : autonomie d'environ 14 km, vitesse limitée à 140 km/h.
Plus de dix ans après, même Porsche laisse entendre qu'un successeur "au-dessus de la 911" est dans les cartons. S'il arrive, il viendra se poser tranquillement dans ce segment de supercars hybrides haut de gamme, orientées performance… mais pilotables.
Un terrain de jeu saturé
Si tu veux mettre environ un million dans une voiture, tu as aujourd'hui l'embarras du choix. Entre les propositions radicales de McLaren, les hybrides survitaminées de Lamborghini et l'offre ultra-dense de Ferrari, le client est roi.
La Valhalla ajoute une option de plus pour ceux qui veulent afficher. Son volume de production (près de 1 000 exemplaires) est presque "généreux" comparé aux séries bien plus limitées du même constructeur sur d'autres modèles exclusifs.
Quatre modes de conduite (EV, Sport, Sport+, Race) sélectionnables via une molette sur la console centrale, à droite du volant.
Les portes dièdres s'ouvrent vers le haut et l'extérieur : on se glisse plus facilement dans les sièges carbone, malgré le volant aplati.
Qu'on soit clairs : ce n'est pas une voiture pour aller chercher du lait. Le 0 à 100 km/h est expédié en 2,5 secondes. Sur la ligne droite à Navarra, j'ai vu 233 km/h… et je recommande. Mais la Valhalla n'a pas de coffre, une visibilité arrière digne d'un utilitaire, et il faut activer une commande pour relever l'avant si tu veux survivre à une rampe de parking. Les poignées "cachées" sont des petits boutons pas très pratiques. Les écrans tactiles paraissent un peu datés.
Mais franchement ? Ce sont des détails. Cette génération de supercars n'a plus le côté "engin de ferme sous stéroïdes" des anciennes : embrayage lourd, direction brutale, chaleur, hurlements, visibilité proche de zéro… des voitures qui demandaient des biceps et un mental de pilote pour être maîtrisées.
La Valhalla, elle, est posée : peu de bruit de roulement, un châssis réactif qui te met en confiance, et une sophistication qui lisse la route avec une précision chirurgicale. Direction arrière, suspension calibrée façon compétition… tout est fait pour que tu prennes du plaisir, pas pour que tu stresses. Résultat : sur ce circuit gris et venteux en Espagne, j'ai pris tout le temps de piste possible.
Les livraisons ont déjà commencé, avec des expéditions finales prévues jusqu'en 2027.
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Foire Aux Questions
Quel est le prix de l'Aston Martin Valhalla en euros ?
Le prix de départ tourne autour de 970 000 €, mais la plupart des acheteurs ajoutent des options et de la personnalisation, ce qui pousse le prix moyen vers 1,48 M€.
La Valhalla est-elle une supercar "facile" à conduire au quotidien ?
Oui, pour une voiture de ce niveau. La cabine est relativement calme, les aides et modes de conduite sont bien pensés, et le châssis inspire confiance. Ça reste une supercar basse, sans coffre et peu pratique en ville, mais elle n'a pas le caractère piégeux de certaines anciennes générations.
Quelles performances : 0-100 et vitesse max ?
La Valhalla annonce 0 à 100 km/h en 2,5 s et une vitesse de pointe de 349 km/h, grâce à un V8 biturbo et trois moteurs électriques.
Quelle autonomie en mode 100% électrique ?
En mode EV, l'autonomie est d'environ 14 km, avec une vitesse limitée à 140 km/h. C'est surtout un mode pour manœuvrer, traverser une zone urbaine, ou rouler discrètement — pas pour faire de longues distances.
Combien d'exemplaires de la Valhalla seront produits ?
La production est limitée à 999 unités. Les livraisons ont démarré, et la fin des expéditions est attendue vers 2027.
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