Les supercars ne sont pas toujours… super à conduire.

J’ai déjà passé des journées sur circuit où je n’avais qu’une envie : sortir de la voiture et dire non merci pour “un dernier tour”. Trop brutale, trop imprévisible, trop spartiate ? Stop. Et c’est justement sur ces derniers tours, quand les nerfs lâchent et que la concentration s’effrite, qu’on se met en danger. Faire une erreur à 225 km/h et finir dans un mur, ça ne vaut pas le “petit bonus” d’un tour de plus.

Info importante : je ne suis pas pilote pro. Donnez-moi une supercar qui reste élégante à n’importe quelle vitesse, une machine qui me fait paraître meilleur que je ne le suis. Cohérence, confort, contrôle ? Là, je signe. Si ça fait de moi un “normie”, très bien. J’assume.

Du coup, j’étais ravi de rester derrière le volant de l’Aston Martin Valhalla, affichée à 1 051 500 $ soit environ 966 380 € (conversion simple à 0,92 €/1 $). Aileron gigantesque, prises d’air béantes : cette hybride rechargeable ressemble à un insecte intergalactique prêt à dévorer la route. 1 064 ch, 349 km/h en pointe : sur le papier, c’est de la performance qui fait vriller le cerveau.

La Valhalla est la première supercar Aston Martin de série à moteur central, et la première hybride rechargeable de la marque, avec un mode 100% électrique.

Sauf qu’une fois dans le cockpit, l’ambiance change. La Valhalla est facile, et surtout fun, à n’importe quelle allure. Une voiture “gentille” : cabine étonnamment calme, quatre modes de conduite, et un comportement tellement propre que j’étais aussi heureux de la conduire sur les petites routes autour de San Sebastian (Espagne) que sur le Circuito de Navarra. Peut-être même plus.

Dans le marché actuel, les propriétaires adorent exhiber la pièce rare, extrême, que personne d’autre n’a. Le ticket à sept chiffres et les 1 000+ chevaux ? Aujourd’hui, c’est presque devenu la norme du “flex”.

La Valhalla complète la gamme Aston Martin en comblant l’espace entre la DB12 à environ 262 000 $ (environ 241 040 €) et l’hypercar Valkyrie à 3 000 000 $ (environ 2 760 000 €). Elle attire des nouveaux clients : 70% des acheteurs n’avaient jamais possédé d’Aston Martin. Sur 999 exemplaires au total, 152 ont déjà été livrés, et environ 500 autres doivent arriver en 2026. Et le profil est clair : ces supercars d’un million sont autant faites pour les rassemblements “cars & coffee” du quartier que pour le chrono sur circuit.

V8 4,0 litres biturbo et trois moteurs électriques : 0 à 100 km/h en 2,5 s et 349 km/h en vitesse de pointe.

Quand la facilité de conduite est devenue “cool”

“Normal”, c’est relatif. Quelqu’un capable de s’offrir une Valhalla n’est pas exactement Monsieur Tout-le-monde. En Espagne, le patron d’Aston Martin expliquait que la majorité des clients ajoutent beaucoup de personnalisations, faisant grimper le prix médian autour de 1,6 million de dollars, soit environ 1 472 000 €. Mais il y a un autre point : ces dernières années, plusieurs modèles ont défini ce segment au point qu’il commence presque à sembler… encombré.

Il y a dix ans, 700 ch et un prix à six chiffres suffisaient à rendre une voiture “spéciale”. Aujourd’hui, ce n’est plus assez. Les constructeurs répondent à une demande très précise : le sweet spot entre une sportive “classique” (type 911) et une hypercar totalement déraisonnable. L’une tourne autour de 400 ch, l’autre grimpe à 1 600. Forcément, un entre-deux à 1 000+ ch devient un produit à part entière.

La Valhalla adopte une nouvelle boîte 8 rapports à double embrayage avec palettes, développée pour l’ère hybride d’Aston Martin.

Selon le patron de Lamborghini, le marché est “très serré”. L’appétit mondial pour les supercars resterait stable, autour de 45 000 unités par an. Petit volume, gros ego, gros argent.

Comment on en est arrivés là ? Retour en 2013 avec la “sainte trinité” des supercars hybrides rechargeables : LaFerrari (950 ch, environ 1,4 million de dollars soit 1 288 000 €), McLaren P1 (904 ch, environ 1,1 million de dollars soit 1 012 000 €), Porsche 918 Spyder (887 ch, proche du million avec options, soit autour de 920 000 €). Ces voitures ont prouvé que l’hybride pouvait être rapide et sexy, pas juste “raisonnable”. Résultat : elles se sont envolées en valeur chez les collectionneurs, devenant des références.

Leur arme secrète n’était pas que le design ou les chiffres : c’était la facilité. Des transmissions automatiques qui rendaient ces monstres paradoxalement plus utilisables que leurs ancêtres. La 918, par exemple, était bien plus simple à dompter qu’une Carrera GT, connue pour son embrayage “on/off” et son caractère… disons, capricieux.

En mode 100% électrique, l’autonomie annoncée est de 14 km, avec une vitesse limitée à 140 km/h.

Plus de dix ans plus tard, ce segment est tellement solide que même Porsche laisse entendre qu’un nouveau modèle “au-dessus de la 911” pourrait arriver. Logique : il y a une place, et elle rapporte.

Un terrain de jeu déjà saturé

À environ un million, les options ne manquent pas : McLaren, Lamborghini, Ferrari… La discipline est devenue une arène. Ferrari reste l’ogre du secteur avec plusieurs modèles, dont une SF90 XX Stradale à plus de 1 016 ch.

La Valhalla ajoute une alternative pour ceux qui veulent un jouet rare — mais pas trop. Sa production proche de 1 000 exemplaires est presque “abondante” comparée à des séries bien plus limitées chez Aston Martin, comme la Valkyrie ou d’autres éditions ultra-courtes.

Quatre modes de conduite (EV, Sport, Sport+, Race) se sélectionnent via une molette sur la console centrale.

Les portes en élytre facilitent l’accès aux sièges carbone sur mesure, sous un volant aplati façon course.

Qu’on se le dise : ce n’est pas une voiture pour aller acheter du lait. 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Sur la ligne droite de Navarra, je suis monté à 233 km/h — et oui, je recommande. Mais elle a aussi ses petites contraintes : pas de coffre, une visibilité arrière proche d’un utilitaire, un bouton obligatoire pour lever le nez si vous voulez survivre à une rampe de parking, des poignées planquées sous la courbe de carrosserie, et des écrans tactiles qui font un peu “gadget”.

Sauf que ce sont des détails. Ces voitures n’ont plus le tempérament intimidant des anciennes générations, avec embrayages lourds, moteurs hurlants et brûlants, visibilité quasi nulle et direction qui vous arrache les épaules. Avant, seuls les très expérimentés pouvaient vraiment les maîtriser. Les comparer à des machines agricoles dopées à l’octane n’était pas si exagéré.

La Valhalla, elle, est posée. Peu de bruits de roulement, un châssis réactif qui met en confiance, et une sophistication qui “protège” le conducteur au lieu de le tester. Direction arrière, suspension calibrée façon compétition : la voiture lit la route et gomme l’imprévu. Au lieu de créer du stress, elle donne envie de rouler. Sur ce circuit gris et venteux en Espagne, j’ai pris tout le temps de volant possible. Et c’est ça, la nouvelle définition du luxe : la performance, sans la peur.

Les livraisons ont déjà démarré, avec des expéditions finales prévues jusqu’en 2027.

Auteur : Alexis Berthoud

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Foire Aux Questions

Quelle est la puissance de l’Aston Martin Valhalla ?

La Valhalla annonce 1 064 chevaux grâce à un V8 4,0 l biturbo associé à trois moteurs électriques.

La Valhalla est-elle une supercar “facile” à conduire au quotidien ?

Oui, c’est justement l’idée : une supercar très performante mais exploitable, avec une cabine relativement calme, plusieurs modes de conduite et un châssis conçu pour mettre en confiance.

Quelle est son accélération et sa vitesse maximale ?

0 à 100 km/h en 2,5 secondes, et une vitesse de pointe autour de 349 km/h.

Quelle autonomie en mode 100% électrique ?

En mode EV, l’autonomie annoncée est d’environ 14 km, avec une vitesse limitée à 140 km/h.

Combien coûte la Valhalla et combien d’exemplaires seront produits ?

Le prix de base communiqué est 1 051 500 $, soit environ 966 380 €. La production est limitée à 999 exemplaires, et beaucoup d’acheteurs augmentent fortement la facture via la personnalisation.