Pecco Bagnaia a expliqué ce qui, selon lui, a condamné sa saison 2025 en MotoGP, et comment un travail mené avec Brembo lui a apporté des solutions concrètes pour revenir à un niveau nettement plus solide en 2026 au guidon de la Ducati officielle.

Ces révélations tombent lors du week-end du Dutch TT, à Assen, au moment où Bagnaia a annoncé qu’il quitterait Ducati en 2027 pour rejoindre Aprilia. Dans ses déclarations, il a aussi laissé entendre que sa décision s’était construite après certains événements chez Ducati, liés à son manque de ressenti sur l’avant de la moto pendant une grande partie de la saison passée.

Une saison 2025 en décalage avec ses standards

Double champion du monde, Bagnaia a vécu une année 2025 particulièrement délicate. Il avait pourtant commencé de façon relativement solide, avec une victoire dès la troisième manche à Austin. Mais à partir de la pause estivale, sa saison s’est progressivement effondrée : les incompatibilités entre la Ducati GP25 et son style de pilotage sont devenues de plus en plus visibles.

Il n’a terminé qu’un seul des sept derniers Grands Prix de la saison. Cette seule arrivée à l’arrivée a eu lieu lors d’un revirement aussi spectaculaire qu’inattendu : le Grand Prix du Japon, à Motegi, où il a dominé tout le week-end, en signant la pole position, en remportant la course, en établissant les records absolus du tour, et en gagnant à la fois le sprint et la course principale.

Sur la fin de saison, la situation a même viré à la chute libre : au lieu de se battre devant, Bagnaia s’est retrouvé plus souvent à lutter pour les derniers points qu’à se mesurer à Marc Marquez, tandis que son coéquipier filait vers le titre.

Motegi, le week-end qui a changé la dynamique

Fait marquant : Bagnaia a indiqué que ce n’était pas tant le manque de points autour de cette période qui avait modifié la relation avec Ducati, mais bien quelque chose lié à ce week-end triomphal à Motegi.

En conférence de presse avant l’épreuve d’Assen, il a déclaré : « C’est vrai que la saison dernière n’a pas été facile. J’ai beaucoup souffert, et quelque chose a commencé à changer après le Japon. »

Relancé sur ce qui avait réellement changé, il a coupé court : « Il y a un lieu et un moment pour clarifier ce genre d’informations, mais ce n’est pas le moment. Pas maintenant. »

Le point technique clé : le ressenti au freinage et les disques 355 mm

Bagnaia a ensuite détaillé ce qui a évolué depuis 2025 pour le ramener dans le match : des améliorations significatives sur sa Desmosedici, liées non pas à Ducati, mais au travail avec le fabricant de freins Brembo.

Motegi se distingue par un niveau d’exigence très élevé au freinage. Sur ce type de tracé, l’utilisation des disques Brembo de 355 mm est plus fréquente que celle des 340 mm standards.

Bagnaia n’a jamais caché sa nette préférence pour ces 355 mm. Il a expliqué que la sensation perdue à l’entrée des virages — traditionnellement un de ses points forts — revenait quand il pouvait utiliser ce grand diamètre. Cette observation correspond à la fois à sa performance à Motegi et à plusieurs tests de fin 2025, où il pensait déjà avoir trouvé des pistes de solution après des week-ends difficiles, notamment à Misano et à Aragon, sans que cela se transforme durablement en résultats le dimanche.

Pourquoi les 355 mm n’étaient pas utilisables partout

Le problème : les disques de 355 mm demandent beaucoup plus d’énergie de freinage pour rester dans la bonne fenêtre de température. Ils étaient donc impraticables sur la majorité des circuits, moins exigeants sur ce plan — du moins jusqu’en 2026.

Cette saison, Brembo a conçu un nouveau disque de faible masse, capable de fonctionner avec des contraintes moins extrêmes. Selon Bagnaia, c’est l’élément déterminant qui a permis de transformer son année 2026.

Le choix du pilotage : précision, friction et freinage à un doigt

Interrogé sur le fait de savoir si c’était bien ce qui lui avait manqué en 2025, Bagnaia — actuellement septième du championnat et sortant de son week-end le plus solide de 2026 à Brno — a répondu : « Oui, beaucoup. Par rapport à l’an dernier, oui. »

Il a précisé sa sensibilité : « Je ne suis pas celui qui met beaucoup de température dedans, mais j’ai besoin de friction des freins. Les 340 mm sont super forts, super bons, mais j’ai besoin de quelque chose en plus, et je veux être très précis avec mon doigt. »

Bagnaia lie aussi ce besoin à son évolution technique : « Peut-être que tout a changé quand j’ai commencé à freiner avec un seul doigt, parce que le 355 mm me permet d’utiliser moins de force mais d’avoir plus de plage. »

Il a rappelé que ces disques avaient déjà été testés : « On les a testés l’an dernier quelques fois, mais sur toutes les pistes de la dernière partie je ne les utilisais pas. J’ai commencé à tester, et j’ai décidé cette année, depuis le test de Jerez [en avril], de les utiliser plus ou moins partout. »

Ce que Brembo a compris et modifié

Le travail a été confirmé par l’ingénieur course Brembo Stefano Mazzoleni, qui explique comment l’équipe a cherché à cerner le problème et à proposer une solution désormais disponible pour toute la grille MotoGP (mais actuellement utilisée par un seul autre pilote).

« Au début, nous devions comprendre correctement quel était le problème et ce que nous pouvions faire pour aider Pecco », a-t-il expliqué.

« Puis, dès que nous avons eu le retour, nous avons commencé à travailler sur une forme différente, car c’est la principale différence. Vous appliquez la même pression mais vous obtenez un couple différent sur la surface de freinage pour s’arrêter de manière plus efficace. »

Il rappelle aussi l’approche par diamètres : « Nous utilisons généralement deux diamètres de disque, 340 mm et 355 mm, et auparavant nous n’avions, en 355 mm, que des disques à ailettes de grande masse, avec une ventilation qui aide le disque à se refroidir, utilisés dans des courses comme Buriram, Spielberg, et ainsi de suite. »

Enfin, il insiste sur la contrainte de la matière : « Pour utiliser le matériau carbone, il faut atteindre la bonne plage thermique pour obtenir le plus de friction possible. Et si vous utilisez le grand disque sur un circuit peu exigeant, il ne fonctionne pas correctement car il ne chauffe pas suffisamment et vous obtenez un mauvais ressenti. »

Des résultats relancés en 2026, sans tout expliquer

Cette évolution semble avoir apporté exactement ce qui manquait à Bagnaia. Ses résultats 2026 le reflètent : depuis Jerez fin avril, il est de retour sur le podium de manière régulière chaque week-end — en sprint, en course principale, ou sur les deux.

Pour autant, Bagnaia refuse de s’étendre sur les frustrations de 2025. Il admet aussi qu’il n’est pas totalement certain de ce qui avait déraillé ni de pourquoi ces nouveaux disques ont agi comme un remède aussi efficace.

« Ce n’est pas vraiment que tout est revenu d’un coup », a-t-il expliqué, « mais c’est difficile de comprendre ce qui a changé. »

Il ajoute : « L’an dernier, théoriquement la moto était similaire, mais je n’ai jamais eu le même ressenti. Quand je pouvais utiliser le 355 mm de grande masse, j’allais un peu mieux parce que la moto s’arrêtait, et mon problème l’an dernier était d’arrêter la moto. »

Selon lui, la première fois où l’amélioration a été clairement identifiée, c’était à Aragon en juin : « Dès que je l’ai monté, j’ai pu me battre pour le top 3, et à partir de ce moment nous avons commencé à demander à Brembo de m’aider, et ils ont fait un travail fantastique. »

Conclusion

Entre un manque de feeling à l’avant en 2025 et une solution venue du freinage en 2026, le cas Bagnaia illustre à quel point un détail technique — diamètre, masse et fenêtre thermique d’un disque carbone — peut changer le destin d’une saison. Avec l’élargissement de l’usage des 355 mm grâce à une version allégée, la dynamique de performance s’est inversée. Reste à voir jusqu’où ce nouvel équilibre pourra porter Bagnaia dans la suite du championnat, et comment ses rivaux réagiront à cette avancée.

Foire aux Questions

Pourquoi le diamètre du disque (340 mm vs 355 mm) change-t-il le ressenti au freinage ?

Un disque de 355 mm peut offrir à Bagnaia plus de marge de contrôle : il explique qu’il peut utiliser moins de force tout en ayant plus de « plage » et de précision, notamment avec un freinage à un doigt.

Pourquoi les disques 355 mm ne fonctionnaient-ils pas sur tous les circuits ?

Parce qu’ils demandent davantage d’énergie pour atteindre et maintenir la bonne température de fonctionnement. Sur des circuits moins exigeants au freinage, ils chauffaient insuffisamment, ce qui dégradait la sensation et l’efficacité.

Qu’a apporté le nouveau disque Brembo de faible masse en 2026 ?

Bagnaia indique qu’il permet d’utiliser le grand diamètre dans des conditions moins extrêmes. Brembo explique aussi qu’une nouvelle forme modifie le couple appliqué à la surface de freinage, à pression identique, pour mieux ralentir.

À partir de quand Bagnaia a-t-il constaté une amélioration nette ?

Il situe un premier signal clair à Aragon (en juin), lorsqu’il a pu se battre pour le top 3 dès l’installation. En 2026, il relie sa série de podiums réguliers au tournant intervenu depuis Jerez (fin avril).

Quels circuits sont cités comme très exigeants pour le freinage ?

Brembo mentionne notamment des courses comme Buriram et Spielberg comme exemples de rendez-vous où les disques 355 mm de grande masse, ventilés, étaient traditionnellement utilisés.

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