Deux histoires – l’une déjà officialisée, l’autre en train de se dessiner – commencent à combler quelques vides du marché des pilotes de Formule 1 pour 2027, à l’approche du Grand Prix d’Azerbaïdjan.

Ajoutez à cela les réactions au sprint désormais prévu à Monaco, l’arrivée d’une évolution technique inattendue, et les dernières tendances sur la gestion des moteurs chez Mercedes et Ferrari : ce mercredi dans le paddock de Bakou a pris des allures de journée très dense.

Voici ce qui ressort de ce début de week-end en avance sur l’horaire habituel.

McLaren arrive avec des pontons profondément revus

McLaren poursuit sa stratégie d’évolutions agressives à Bakou, avec des pontons (sidepods) très remaniés au sein d’un ensemble qui sera évalué dès les essais libres 1.

Cette étape s’inscrit dans la continuité du gros chantier aérodynamique lancé autour des Grands Prix de Hongrie et des Pays-Bas, de part et d’autre de la pause d’août, ainsi que du premier roulage d’un « H-wing » révisé apparu à Monza. Cette pièce est de retour ce week-end, après avoir été retirée de la voiture lors du rendez-vous de Madring il y a deux semaines.

Les pontons ont été remodelés avec une pente descendante très différente en allant vers l’arrière, une approche davantage proche des solutions vues chez Ferrari et Mercedes. L’entrée d’air évolue aussi, avec une forme plus verticale rappelant celle d’Audi.

Moteurs : pas de pénalité tout de suite pour Russell

Les longues lignes droites de Bakou en font un terrain propice pour encaisser une pénalité liée à un changement de moteur. C’est précisément pour cela que cette option reste dans le viseur de Ferrari et de Charles Leclerc.

Côté Mercedes, en revanche, le constructeur et George Russell ont choisi d’attendre encore avant d’ajouter le dernier groupe propulseur à son quota.

Le plan, évoqué depuis un moment, consiste à faire coïncider le dernier changement de Russell avec une étape dite ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), que Mercedes prévoit d’introduire prochainement. Le Grand Prix des États-Unis à Austin, fin octobre, apparaît comme une destination logique.

Du point de vue de Russell, l’idée est simple : il n’y a aucun intérêt à prendre une pénalité maintenant si une autre devient inévitable quelques courses plus tard, au moment où des éléments plus performants arriveront.

Il se murmure que l’évolution ADUO chez Mercedes concernerait le turbo. Russell a, à Bakou, pratiquement confirmé qu’il devait patienter parce qu’il avait déjà dû en utiliser un supplémentaire en Hongrie après une panne en qualifications.

« C’est un peu compliqué. Mais, pour faire simple, si j’en prenais un maintenant, j’aurais dû en prendre un autre ensuite », a-t-il résumé.

Hamilton estime avoir « gagné une course » sur son moteur

À ce stade de la saison, beaucoup d’équipes se livrent à un calcul frénétique : les kilomètres restants sur les éléments moteur suffiront-ils pour aller au bout sans pénalité sur la grille ?

Pour certains pilotes (comme Russell), une pénalité paraît inévitable : il s’agit surtout de choisir le meilleur moment.

Lewis Hamilton semblait être dans une situation similaire ces dernières semaines, avec l’impression qu’il ne pourrait pas terminer la saison sans remplacement.

Mais avant le Grand Prix d’Azerbaïdjan, Hamilton a expliqué qu’un aspect positif inattendu découlait de son abandon précoce en Espagne : ce DNF a réduit le kilométrage de son unité la plus récente, au point de rendre plausible un parcours jusqu’à la fin de l’année avec ce qu’il a déjà.

« J’ai “gagné” une course, donc je pense que ça devrait aller », a-t-il déclaré à Bakou.

Il n’exclut toutefois pas un choix tactique si Ferrari estime que le gain de performance d’un moteur neuf compense l’inconvénient d’une pénalité.

« Naturellement, entre un moteur neuf et un moteur qui a fait plusieurs courses, il y a une différence de performance, donc on prendra cette décision plus tard dans l’année », a-t-il expliqué.

Son coéquipier Charles Leclerc fait partie de ceux qui auront besoin d’un élément frais à un moment ou à un autre. Il évalue le meilleur timing pour accepter une pénalité, et il n’est pas impossible qu’il choisisse Bakou dès ce week-end.

Point intéressant pour Leclerc : son moteur de Monza, de la dernière spécification ADUO 2, est désormais revenu dans son « pool » et peut à nouveau être utilisé.

Haas et Ocon : une séparation attendue

Esteban Ocon devrait quitter Haas en fin de saison, sans proposition de prolongation, ce qui laisse peu d’options à un pilote dont la carrière en F1 approche les 200 départs.

Le baquet n’a pas été officiellement attribué, mais tout indique que Rafael Camara, junior Ferrari en Formule 2 et candidat au titre, est en position très favorable. Et il ne semble pas qu’Ocon soit considéré comme la seconde solution.

Le discours d’Ocon ce mercredi ressemblait à celui d’un pilote conscient qu’il n’y a pas d’avenir commun avec l’équipe : il s’est décrit comme « agent libre » et a esquivé à plusieurs reprises les questions sur une éventuelle continuité chez Haas.

Il a aussi laissé transparaître une forme de frustration, au regard des difficultés bien connues chez Haas pour produire deux voitures offrant une charge et un comportement constants, et surtout équivalents, d’un week-end à l’autre.

« Mes performances n’ont pas été un problème cette année. J’ai performé à chaque fois que j’avais la voiture [qui fonctionne] », a-t-il affirmé.

Red Bull : le rookie accepte la prolongation d’Hadjar

Ces dernières années, une saison de rookie aussi solide que celle d’Arvid Lindblad dans la « deuxième équipe » Red Bull aurait souvent ouvert la voie à une promotion rapide, notamment parce que Max Verstappen a largement dominé ses coéquipiers successifs.

Mais Lindblad devra patienter : une montée dans l’équipe principale ne semble pas envisageable avant 2028 au plus tôt.

Il reconnaît que la prolongation d’Isack Hadjar dans l’équipe principale est intervenue « un peu plus tôt que d’habitude », mais dit ne pas pouvoir contester la décision.

« Plein crédit à Isack : c’est probablement l’un des premiers pilotes des huit dernières années à performer en tant que deuxième pilote chez Red Bull. Donc bravo à lui d’avoir cette sécurité, annoncée un peu plus tôt », a déclaré Lindblad.

« Pour moi, ce n’était pas vraiment quelque chose auquel je pensais ; je suis très concentré sur moi-même, je connais mon chemin et la trajectoire sur laquelle je suis. Je suis très heureux là où je suis en ce moment. »

Son coéquipier chez Racing Bulls, Liam Lawson, a indiqué que l’idée de prendre le siège d’Hadjar n’avait jamais vraiment été un sujet pour lui non plus – même après son intérim réussi chez Red Bull lors de récentes courses – et que cette prolongation n’était « pas surprenante ».

Williams passe sous la limite de poids et peut enfin jouer avec le ballast

Williams a roulé au-dessus du poids réglementaire toute la saison… jusqu’à maintenant. Alex Albon a confirmé qu’avec l’introduction de deux châssis entièrement neufs, la voiture atteint la limite minimale de 768 kg et se situe même, en réalité, en dessous.

Conséquence directe : Williams peut désormais ajouter du ballast, précieux pour ajuster finement la répartition des masses.

« Nous avons traîné une pénalité de poids importante cette année jusqu’ici », a expliqué Albon. « En arrivant ce week-end, on a du ballast sur la voiture, donc on peut imaginer qu’il y a un gros [gain] de performance. Le poids est une garantie en temps au tour, donc on sait que ce sera un bon pas quoi qu’il arrive, indépendamment de l’aéro — mais c’est une bonne évolution. »

En début de saison, la Williams FW48 était estimée à environ 28 kg au-dessus de la limite. Cette surcharge a été progressivement réduite course après course, mais l’essentiel de la baisse a nécessité ces nouveaux châssis.

Combinée aux évolutions aérodynamiques, cette cure d’amaigrissement devrait apporter un gain notable à une Williams qui a été, en moyenne, la neuvième voiture la plus rapide de la saison, mais qui a récemment glissé au 10e rang derrière l’Aston Martin-Honda en progrès.

Albon souligne toutefois que c’est le type d’évolution qui « une autre année aurait été énorme », mais dont l’impact relatif est moindre au vu du rythme de développement général sur la grille.

Il estime malgré tout que cela « va certainement nous remettre dans la lutte avec ce groupe ». Carlos Sainz s’est montré plus pessimiste : « Même avec toutes les évolutions, on va encore galérer à sortir de la Q1 et on va galérer à être dans le haut de la Q2. »

Williams n’est pas la seule à s’alléger à Bakou : Aston Martin, de son côté, arrive avec ce que son directeur technique Enrico Cardile a récemment présenté comme l’aboutissement de son programme de réduction de masse pour ce Grand Prix.

Monaco en sprint : consensus de façade, dissensions en coulisses

Interrogés sur la décision de faire de Monaco un week-end sprint, les pilotes ont globalement tenu une communication positive.

Mais après que Sergio Perez a laissé entendre que le groupe WhatsApp des pilotes avait été « un peu animé » à l’annonce, Lewis Hamilton a clairement pris une position à contre-courant. Il reconnaît un possible avantage — une séance de qualifications supplémentaire — tout en attaquant frontalement l’idée.

« Ça n’a aucun sens pour moi », a déclaré Hamilton. « Le point positif, c’est peut-être qu’on aura une séance de qualifs en plus, ce qui est plutôt cool, mais j’ai toujours dit que Monaco a besoin de quelque chose de différent. Je ne pense pas que ça devrait être le même format de course que partout ailleurs.

On a déjà introduit les sprints, qui ont apporté quelque chose de nouveau au sport. Mais je pense qu’il faut inventer quelque chose de nouveau pour un endroit comme ça. Parce que c’est un endroit magnifique, un pays magnifique, et un circuit incroyable à piloter — mais la course est aussi ennuyeuse que possible.

Je ne sais pas quoi, mais un sprint n’est pas la réponse. »

Sans aller aussi loin, on percevait des réserves chez d’autres pilotes. Pierre Gasly a rappelé que « objectivement, Monaco n’est pas un endroit pour dépasser », donc il ne s’attend pas à ce que le sprint soit « particulièrement différent du dimanche » — tout en soulignant que sa séance de qualifications préférée de l’année reste Monaco, et qu’avoir « deux chances » est un vrai plus. Une approche partagée par Perez.

Sainz a jugé « vraiment cool » d’avoir une séance de qualifications supplémentaire, mais considère que deux courses ne sont « pas idéales », et a évoqué l’idée d’un format spécial pour répondre au problème.

Arvid Lindblad est allé plus loin avec une proposition radicale : supprimer le sprint sur ces week-ends et organiser FP1, qualifications sprint avec attribution de points, puis FP2, qualifications, course.

Cadillac espère tourner la page des soucis de freins

Les difficultés de freinage ont, sans faire énormément de bruit, marqué la première saison de Cadillac en Formule 1. Même une correction attendue en Hongrie n’a pas empêché des abandons liés aux freins par la suite, ni la nécessité d’une gestion excessive en course.

Valtteri Bottas explique que l’équipe « savait qu’il fallait une étape supplémentaire » et qu’elle était « déjà en préparation ».

Cette étape arrive à Bakou : une évolution importante du refroidissement des freins, avec davantage de débit d’air, que Bottas espère décisive non seulement ici mais surtout pour des courses humides et difficiles pour les températures comme Singapour et Sepang.

« Ce week-end, on a une évolution assez importante du refroidissement des freins », a dit Bottas. « On aura beaucoup plus de flux d’air à travers les freins — ce qui a été la principale cause d’arrêt cette année avec la voiture.

Donc, enfin, on a cette évolution, et ça va nous aider — un peu ici, mais surtout en Malaisie, à Singapour. Et, j’espère, ce problème de freins est désormais derrière nous. »

F1 2027 : des Grands Prix plus courts, et un désaccord sur le principe

À partir de 2027, les courses de F1 seront plus courtes de deux à trois tours (Monaco étant l’exception), afin de s’adapter à l’augmentation du débit de carburant. Lewis Hamilton estime que c’est la mauvaise direction.

« Je ne sais pas vraiment ce qu’il en est ni quelles sont les raisons [derrière], mais je pense que les courses devraient être plus longues, parce qu’elles sont physiquement plus faciles qu’elles ne l’ont jamais été », a déclaré Hamilton.

« Il y a eu beaucoup de courses où j’aurais aimé qu’on ait plus de tours. Donc c’est l’inverse de ce que je demanderais : des courses plus longues, honnêtement.

Ce sport est censé être le plus exigeant physiquement, mentalement et physiquement. Il y en a certaines où il fait si chaud que tu es sur le fil. Singapour est incroyablement chaud et exigeant. La Malaisie va être folle cette année.

Mais c’est là qu’on veut voir des athlètes à la limite, non ? À la limite de leur performance, obligés d’aller plus loin, parce que c’est ça ce sport.

Donc raccourcir les courses n’a absolument aucun sens pour moi. »

Lance Stroll a appuyé l’idée d’une baisse d’exigence en expliquant que les voitures passaient « 30-40 km/h plus lentement que l’an dernier » dans les virages, ce qui rendrait l’exercice « beaucoup moins physique ».

Max Verstappen n’est pas entièrement convaincu que la F1 soit devenue nettement moins éprouvante : « Ça dépend. Parfois elles sont assez difficiles à conduire, donc je ne dirais pas que c’est… tu transpires encore.

Parfois, en fait, c’est plus dur de la garder sur la route. Mais oui, en général, je suppose un peu plus détendu.

C’est aussi probablement plus confortable, parce que l’an dernier sur les lignes droites tu tapais le sol de façon très agressive. Maintenant, avec le mode ligne droite, tu flottes un peu. C’est juste différent. »

Endurance : Nürburgring et Spa pour Verstappen, mais pas Le Mans pour l’instant

Quand le calendrier 2027 a été dévoilé, beaucoup ont noté l’absence de conflit avec les 24 Heures du Nürburgring (29-30 mai, entre le Canada et Monaco) et les 24 Heures de Spa (26-27 juin, entre le Portugal et la Grande-Bretagne).

Cette configuration colle à une information de fond : Max Verstappen aurait ces deux épreuves en tête. Et il l’a confirmé ce mercredi à Bakou.

« J’ai déjà dit, bien sûr, après la course [2026] sur la Nordschleife que je voulais y retourner », a insisté Verstappen. « Donc, si ça me permet de bien me préparer et que tout s’aligne… Je sais qu’il n’y a pas de conflit, mais il faut que ça marche dans mon planning. Si c’est le cas, je le ferai. Et Spa est une option excitante, oui. »

Et Le Mans, programmé du 12 au 13 juin entre Monaco et le Portugal ? « Ce n’est pas sur ma liste pour l’instant », a-t-il répondu.

Fernando Alonso, qui avait évoqué l’idée de faire équipe avec Verstappen sur une course d’endurance qu’il a déjà gagnée deux fois, estime que ce projet attendra « que Max soit un peu plus libre dans le calendrier ». « Il y a beaucoup de courses ! Peut-être dans le futur. Ce serait très sympa », a-t-il ajouté.

Lando Norris, qui a testé la semaine dernière le nouveau prototype LMDh de McLaren à Portimao, a lui aussi minimisé la probabilité de se lancer à Le Mans à court terme.

Conclusion

Avant même que les voitures ne roulent vraiment à Bakou, la Formule 1 a déjà livré un concentré de ce qui fait une saison moderne : bataille d’évolutions, arbitrages moteurs, débats de format, et premières lignes du prochain marché des pilotes.

Si cette journée de mercredi donne le ton, le week-end du Grand Prix d’Azerbaïdjan pourrait bien confirmer une tendance : en F1, l’avenir se décide souvent bien avant le drapeau à damier.

Foire aux Questions

Pourquoi Bakou est-il un circuit intéressant pour prendre une pénalité moteur ?

Bakou comporte de longues lignes droites, ce qui en fait un lieu où certains pilotes acceptent plus volontiers une pénalité sur la grille liée à un changement d’élément moteur, en espérant compenser ensuite grâce aux opportunités de vitesse de pointe.

Qu’est-ce qu’une étape ADUO mentionnée chez Mercedes ?

ADUO signifie « Additional Development and Upgrade Opportunities ». Dans le contexte évoqué, Mercedes prévoit d’introduire une étape d’évolution associée au plan de rotation des éléments moteur, et George Russell veut éviter de cumuler des pénalités à des moments différents.

Pourquoi être sous le poids minimum aide Williams ?

Williams indique qu’avec ses nouveaux châssis, la voiture atteint 768 kg et se situe même en dessous, ce qui permet d’ajouter du ballast. Le ballast sert à ajuster la répartition des masses et, surtout, à éliminer une pénalité de poids qui coûte du temps au tour.

Pourquoi le sprint à Monaco divise-t-il les pilotes ?

Plusieurs pilotes reconnaissent que Monaco offre peu d’opportunités de dépassement, ce qui limite l’effet d’un sprint sur le spectacle. Certains y voient toutefois un intérêt grâce à une séance de qualifications supplémentaire, tandis que d’autres, comme Lewis Hamilton, estiment qu’il faut un format vraiment différent pour Monaco.

À quoi sert une évolution de refroidissement des freins comme celle annoncée par Cadillac ?

Cadillac explique que ses problèmes de freins ont entraîné des abandons et une gestion excessive. L’évolution vise à augmenter le flux d’air à travers les freins, avec l’objectif d’améliorer la fiabilité, notamment sur des courses chaudes et humides comme Singapour et Sepang.

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