Après trois semaines de pause depuis Miami, le paddock de Formule 1 avait beaucoup à dévoiler dès la première journée du week-end du Grand Prix du Canada, à Montréal.

Entre mouvements majeurs en coulisses, problèmes techniques assumés et débats sur l’avenir des règlements moteurs, voici tout ce qu’il faut retenir de ce jeudi au Circuit Gilles-Villeneuve.

Williams s’attaque enfin à son talon d’Achille industriel

Williams a ouvert son week-end canadien en annonçant l’arrivée de plusieurs nouvelles recrues venues d’équipes concurrentes. Parmi elles, un nom particulièrement stratégique : Piers Thynne, nommé directeur des opérations (COO).

Thynne occupait un rôle de tout premier plan chez McLaren. Il a été promu COO avec des responsabilités élargies lors du remaniement technique du début d’ère Andrea Stella, au début de 2023, et a passé des années à piloter la partie production (entre autres missions) au sein de l’équipe.

Pour Williams, ce recrutement cible une faiblesse évidente : sa capacité à construire et livrer la voiture et ses évolutions sans accrocs, alors que l’équipe a accumulé les montages ratés et un épisode particulièrement douloureux cette saison.

Sans prétendre connaître précisément ce qui se passait en interne chez McLaren, le processus de production que Thynne semblait superviser pour les cycles de nouveaux règlements (2022 et 2026) ressemble à une version maîtrisée de ce que Williams a, elle, subi : là où Williams se retrouvait en retard de fabrication et à court de pièces de rechange faute d’être capable de faire mieux, McLaren parvenait à repousser certaines échéances afin de préserver un maximum de temps (et de budget) pour le développement du début de saison.

Zak Brown a également crédité Thynne comme l’un des artisans du changement culturel au sein du top management pendant le redressement du début des années 2020.

Carlos Sainz, pilote Williams et ancien de McLaren, a soutenu ce mouvement :

« Après les difficultés qu’on a eues pendant l’hiver, je pense qu’il était assez clair qu’on n’était toujours pas au niveau où l’on devrait être dans plusieurs domaines. Et je pense que l’équipe a agi très vite pour y répondre et recruter des personnes clés », a déclaré Sainz.

« Piers est quelqu’un que je connais très bien depuis mon passage chez McLaren, et je pense que ça va énormément aider sur la ligne de production et sur le volet opérations. »

« Donc je suis content de voir qu’on a pu réagir, réaliser rapidement qu’on n’était pas au niveau qu’on pensait — ou qu’on pouvait potentiellement penser — et qu’il y a un plan pour inverser la situation et nous rendre plus forts. »

Cadillac face à un test impitoyable sur les vibreurs à Montréal

Sergio Perez se montre globalement positif concernant les progrès de la Cadillac MAC-26, mais il estime que Montréal mettra en pleine lumière un point faible majeur, au-delà du besoin d’ajouter de l’appui : le comportement de la voiture sur les vibreurs et la qualité d’absorption.

« On a beaucoup galéré à Miami avec le comportement sur les bosses, donc c’est quelque chose sur lequel on a mis beaucoup d’accent pendant cette petite pause pour trouver de meilleures solutions et s’assurer qu’on est au niveau », a expliqué Perez. « Et c’est probablement le plus gros test en termes de passage sur les vibreurs, ce circuit. »

Invité à préciser, Perez a décrit un problème d’instabilité : « à quel point ça déstabilise toute la voiture, comment on absorbe les vibreurs ». Autrement dit, la voiture réagit trop fortement au choc, puis peine à se stabiliser, ce qui peut pénaliser l’adhérence et la motricité.

Avec ses chicanes et ses virages lents intercalés entre de longues lignes droites, le Circuit Gilles-Villeneuve est effectivement un révélateur très dur pour ce type de faiblesse.

Honda entrevoit enfin une priorité de performance, même si elle reste floue

Le début de saison a été particulièrement difficile pour Honda, entre vibrations, soucis de fiabilité et manque de puissance.

Mais les problèmes de vibrations semblent désormais presque résolus, et les deux voitures paraissent capables d’aller au drapeau à damier. Surtout, les premiers signes d’espoir sur la performance commencent à apparaître.

À l’approche du Grand Prix du Canada — qui marque la fin de la première période de revue du mécanisme de rattrapage lié aux évolutions — Honda a laissé entendre qu’une direction claire de développement aurait été identifiée au banc d’essai.

Shintaro Orihara, directeur général piste de Honda, a pointé deux domaines où des progrès significatifs seraient possibles :

« On a trouvé quelque chose qui nous permet d’améliorer ce qu’on doit améliorer », a-t-il indiqué.

« Côté combustion, on doit progresser. Et on doit aussi se concentrer sur la réduction des frottements. »

« On voit des choses positives au banc. Donc c’est difficile de donner un chiffre. Mais on sait ce qu’on fait. »

Le chemin reste long avant d’atteindre le niveau visé, mais Honda semble passer d’une logique de gestion de crise à une logique de progression structurée.

Gestion d’énergie : Montréal pourrait produire une course très chaotique

Le dernier rendez-vous à Miami a été plus calme, mais Montréal propose un défi très différent.

La combinaison de longues lignes droites et d’opportunités limitées de récupération d’énergie au freinage — avec une limite de recharge à 6MJ, plus basse qu’ailleurs sauf à Monza — devrait créer des situations de « yo-yo » en piste.

Dans le cadre des nouvelles règles destinées à limiter le déploiement d’énergie et à faciliter la recharge, les virages 1 à 6 auront une limite de puissance MGU-K réduite à 200 kW. Et pour éviter des écarts de vitesse extrêmes, il y aura très peu d’utilisation « zéro kilowatt » : seulement environ 300 mètres du circuit seraient prévus pour ce mode, entre un déploiement total à 350 kW et une coupure complète.

Mais cela ne suffira peut-être pas à lisser la course : la configuration du tracé signifie qu’il n’y aura pas assez d’énergie « pour tout le monde », et les pilotes devront faire de gros compromis selon qu’ils déploient ou non la batterie en duel.

Gabriel Bortoleto (Audi) résume ainsi le scénario attendu :

« Ça va être chaotique, comme à chaque fois qu’on a beaucoup de lignes droites d’affilée. La stratégie de gestion d’énergie peut avoir un gros effet, donc il y aura beaucoup de “tu dépasses un gars ici, et sur la ligne droite suivante tu te fais redépasser”. Ça va être un jeu : qui arrive à dépasser au meilleur endroit, ou à économiser plus d’énergie pour la ligne droite suivante. »

Isack Hadjar estime que « ça devrait dépasser partout » ce week-end.

Reste une question : ce type de dépassements sera-t-il satisfaisant à regarder, si l’équation énergétique fait qu’en utilisant la batterie pour passer, on n’a plus de quoi rester devant ? Fernando Alonso, critique de ce qu’il appelle le « championnat du monde de la batterie », a donné un avis très tranché lorsqu’on lui a demandé où était le meilleur endroit pour dépasser à Montréal :

« Sur les lignes droites, quand tu as plus de batterie que les autres », a déclaré Alonso. « Donc ce sera très facile. Ce ne sera pas un dépassement, c’est juste une manœuvre d’évitement. Quand tu as plus de batterie que les autres, eux ils coupent, donc ils réduisent 500 chevaux — et toi tu as 500 chevaux de plus qu’eux. Et tu fais une manœuvre d’évitement et tu dépasses une voiture. »

Quoi qu’il en soit, sprint et grand prix ont le potentiel d’offrir de nombreux changements de position, même si certains ne durent que quelques virages.

Rumeurs autour de Haas : la riposte très cash d’Ocon et Komatsu

Jeudi à Montréal, Ayao Komatsu (patron de Haas) et Esteban Ocon ont livré une réaction longue, brute et incrédule face à une spéculation évoquant une supposée altercation lors de la course précédente à Miami.

Leur réponse a largement dépassé le cadre des démentis mesurés habituels dans le paddock.

Ocon a passé une grande partie de son point presse à revenir sur cette histoire, mi-rieur, mais visiblement secoué, qualifiant les affirmations de « complete bullshit » et allant jusqu’à suggérer que le traitement relevait du « bullying ».

Komatsu, de son côté, a été tout aussi direct, questionnant la nature même du récit et s’interrogeant sur ce que cela valait en matière de journalisme. Tous deux ont dit s’être parlé le matin même et en rire, mais la violence du vocabulaire employé racontait une autre réalité.

Ocon a reconnu que ces spéculations avaient touché sa famille et ses sponsors, et qu’une atteinte sérieuse à la réputation pouvait être infligée « en deux ou trois jours », sans conséquences pour ceux qui en sont à l’origine.

Komatsu a expliqué que cela inquiétait forcément Ocon et son entourage, sans raison, et faisait perdre du temps à beaucoup de monde. Il s’est dit à la fois déçu et en colère. Il a aussi révélé qu’enfant, il avait voulu devenir journaliste d’investigation : « Alors quand je lis des choses comme ça, est-ce que vous n’avez pas honte de ce que vous écrivez ? », a-t-il lancé.

Antonelli ajuste son matériel de départ avec une palette d’embrayage modifiée

Les départs ont été un point faible pour Kimi Antonelli et, plus largement, pour Mercedes en 2026. En plus d’un package d’évolutions plus global, Antonelli a révélé qu’il disposera ce week-end d’une palette d’embrayage modifiée afin d’améliorer sa constance au moment du lâcher d’embrayage.

La réglementation limite la course des palettes d’embrayage à 80 millimètres maximum, avec une corrélation linéaire entre la position de la palette et la demande de couple. Un seul plan de mouvement est autorisé (tirer la palette pour ouvrir l’embrayage). Il est également interdit d’avoir un retour tactile ou une résistance permettant au pilote de « sentir » la position. L’espoir est qu’un changement de forme apporte davantage de précision à Antonelli.

« Ce week-end, on apporte beaucoup de nouveautés sur la voiture, et aussi quelques éléments sur les départs », a expliqué Antonelli.

« J’ai une nouvelle palette d’embrayage de mon côté, juste une forme différente, juste pour m’aider à être un peu plus constant sur les lâchers. »

« Et bien sûr, l’équipe a beaucoup travaillé aussi sur la partie logiciel, et sur l’embrayage, pour essayer de trouver plus de performance et rendre le système un peu plus robuste. Il y a eu beaucoup de travail parce que, par exemple, McLaren a le même moteur que nous et ils partent très bien, donc il y a clairement quelque chose qui nous manque. »

Le sujet dépasse le seul Antonelli : George Russell a également connu des départs compliqués. Et si Antonelli a lâché l’embrayage trop agressivement au Japon, son envol raté au Grand Prix de Miami était lié à une mauvaise estimation du niveau d’adhérence par l’équipe.

Hamilton assume : préparation sans simulateur chez Ferrari

Lewis Hamilton n’a jamais été un grand adepte des simulateurs. Même au début de sa carrière chez McLaren, il n’aimait pas passer du temps à rouler dans le virtuel. Il a d’ailleurs été l’un des rares pilotes à ne pas s’impliquer dans les courses virtuelles pendant la pandémie de Covid-19, tout simplement parce que cela ne l’intéresse pas.

Malgré cela, lors de sa première année chez Ferrari, Hamilton a beaucoup utilisé le simulateur, avec des sessions hebdomadaires.

Mais il est arrivé à la conclusion que cela le perdait davantage : il validait un réglage « parfait » en virtuel, puis retrouvait quelque chose de complètement différent sur la piste réelle dès le vendredi.

Sur un week-end sprint avec une seule séance d’essais, il faut être efficace immédiatement. Hamilton a donc choisi de se priver de simulateur avant Montréal, une décision déjà annoncée à Miami et confirmée ici : « J’ai juste décidé que pour celui-là, j’allais m’asseoir et me concentrer davantage sur les données. »

Ce travail de fond inclut la recherche de confiance au freinage, un point qui le pénalise depuis longtemps chez Ferrari.

Il évaluera le résultat ce week-end — proche de Charles Leclerc comme en Australie et en Chine, ou plus en difficulté comme à Suzuka et à Miami — avant de décider s’il retournera dans le virtuel avant Monaco.

Un levier clair pour garder Verstappen en F1 au-delà de 2026

Max Verstappen a fortement laissé entendre qu’il resterait en Formule 1 après 2026 si des changements proposés sur la réglementation moteur étaient adoptés.

Il critique ouvertement les groupes motopropulseurs actuels (version 2026), dont la puissance est répartie approximativement à 50/50 entre moteur thermique et partie électrique. Selon lui, cet équilibre rend les voitures désagréables à piloter et impose des habitudes artificielles pour gérer la recharge.

Après avoir souvent alimenté les doutes sur son avenir, Verstappen a accueilli favorablement une proposition pilotée par la FIA visant à rapprocher le ratio vers 60/40 en faveur du V6, en augmentant le débit de carburant et en réduisant la puissance MGU-K en qualifications.

Il a qualifié cela de « minimum » qu’il espérait et a expliqué que cela améliorerait suffisamment le produit pour lui donner envie de continuer.

Mais ces changements ne font pas encore consensus. Des motoristes ayant investi lourdement dans la formule actuelle — et pouvant aussi avoir un intérêt compétitif à la préserver — devraient résister. Verstappen a reconnu la dimension politique : ces changements « doivent définitivement arriver », mais il dira y croire quand ce sera confirmé.

Carlos Sainz a également soutenu l’idée, tout en avertissant que les intérêts propres des constructeurs pourraient compliquer le processus.

Conclusion

Entre réorganisation stratégique chez Williams, chantiers techniques assumés chez Cadillac, frémissements encourageants côté Honda et débat de fond sur l’ADN énergétique de la F1, Montréal s’annonce comme un week-end charnière.

Si la piste confirme ces tendances, le Grand Prix du Canada pourrait bien être le théâtre d’un tournant, autant pour la course du dimanche que pour l’orientation de la Formule 1 de demain.

Foire aux Questions

Pourquoi le Circuit Gilles-Villeneuve peut-il rendre la course « chaotique » ?

Parce qu’il enchaîne de longues lignes droites avec des zones de freinage et des chicanes, ce qui met la gestion d’énergie au centre des duels. Les pilotes doivent choisir quand déployer la batterie et quand économiser, avec un risque de se faire repasser immédiatement.

Qu’est-ce que le MGU-K et que change la limite à 200 kW dans les virages 1 à 6 ?

Le MGU-K est la partie électrique qui peut fournir de la puissance aux roues. Une limite à 200 kW sur une portion du circuit réduit l’assistance électrique disponible, ce qui influence l’accélération, les attaques et la façon de planifier un dépassement.

Que signifie le « problème de ride » évoqué sur la Cadillac MAC-26 ?

D’après Sergio Perez, la voiture se déstabilise quand elle monte sur les vibreurs : elle absorbe mal le choc, met du temps à se « calmer » et cela peut dégrader l’adhérence et la motricité, surtout dans les enchaînements lents.

Pourquoi une palette d’embrayage différente peut-elle aider Antonelli au départ ?

Les palettes d’embrayage ont une course limitée et ne donnent pas de retour tactile autorisé. Une forme différente peut aider le pilote à être plus précis et répétable au moment du lâcher, donc à améliorer la constance des départs.

Pourquoi Verstappen lie-t-il son avenir aux règles moteur ?

Il critique l’équilibre actuel entre puissance thermique et électrique, qu’il juge contraignant et artificiel à piloter. Une proposition visant à redonner plus de poids au V6 (avec ajustements sur carburant et puissance électrique, notamment en qualifications) pourrait, selon lui, rendre la discipline plus attractive et le pousser à rester.

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