Après la pole en sprint de McLaren au Grand Prix de Miami et un doublé (1-2) lors de la course du samedi, le recul de Lando Norris et Oscar Piastri en qualifications pour l’épreuve principale a eu des allures d’énigme.

Au-delà de la perte de positions, un détail a surtout frappé: sur 24 heures, McLaren est tout simplement devenue plus lente.

Un samedi où tout le monde a progressé… sauf McLaren

Red Bull, Ferrari et Mercedes ont toutes gagné entre 0,3 et 0,5 seconde entre les qualifications du sprint et les qualifications principales. À l’inverse, les McLaren ont perdu un ordre de grandeur similaire.

Résultat: Norris s’est retrouvé quatrième sur la grille du dimanche, tandis que Piastri a reculé de trois places supplémentaires.

Le déploiement d’énergie: une partie de l’explication, pas toute l’histoire

Une grande partie des variations de performance observées à Miami s’explique par les tactiques de déploiement d’énergie et la manière de préparer un tour lancé. Les autres équipes ont notamment rapproché leurs stratégies de gestion de ce que McLaren avait fait dès le vendredi.

McLaren avait débloqué sa forme impressionnante en qualifications du sprint en utilisant davantage d’énergie entre les virages 3 et 4. De leur côté, Mercedes et d’autres avaient plutôt choisi d’économiser pour les longues lignes droites… avant de constater que ce choix ne rapportait pas autant qu’espéré.

Quand tout le monde a convergé le samedi vers des zones de déploiement similaires, il était logique que les temps se resserrent. Mais cela ne suffisait pas à expliquer pourquoi McLaren, elle, reculait en rythme pur.

Ce que Stella sous-entend: une sensibilité propre aux unités de puissance actuelles

Andrea Stella, directeur de l’équipe McLaren, a laissé entendre que la situation relevait surtout de sensibilités spécifiques à la génération actuelle d’unités de puissance.

« Ce n’est pas simplement l’endroit où vous déployez votre énergie, c’est aussi le fait que ce déploiement est sensible à d’autres choses qui se produisent, par exemple à mi-accélérateur », a-t-il expliqué lors de son point média du samedi soir.

Stella a ajouté, en restant volontairement vague, que le sujet ne devait pas être vu uniquement de façon “classique” (dépenser l’énergie ici plutôt que là). Selon lui, c’est beaucoup plus imbriqué entre le comportement électrique et celui du moteur thermique (ICE) lui-même.

Les facteurs extérieurs qui peuvent faire dérailler un plan

Concrètement, Stella faisait référence à une stratégie de déploiement qui peut être perturbée par de toutes petites influences extérieures.

Un exemple: un vent de face peut pousser une voiture à consommer davantage d’énergie dans les lignes droites. Cela influence ensuite des systèmes qui tentent de rééquilibrer la gestion d’énergie sur le reste du tour pour compenser cette perte… mais sans y parvenir de façon parfaite.

« Ça devient très délicat à régler », a résumé Stella.

Pourquoi le début de tour est si piégeux à Miami

Le lancement d’un tour rapide s’est révélé particulièrement délicat à Miami, notamment à cause de la longue ligne droite arrière. Sur les tours de préparation, les pilotes se sont battus pour avoir une batterie pleinement chargée afin de pouvoir tout libérer au passage de la ligne.

Ce travail impose plusieurs compromis: gérer la vitesse, doser l’accélérateur pour rester sous une limite de 60% (afin de ne pas consommer inutilement de l’énergie de la batterie), puis veiller à ne pas atteindre la limite de recharge lors de la dernière phase de ralentissement.

Le poleman du Grand Prix, Kimi Antonelli, s’était déjà fait piéger sur cet aspect en qualifications du sprint: il avait entamé son dernier effort en SQ3 sans batterie complètement chargée, ce qui lui avait coûté de la vitesse vers le virage 1.

Le tour de Norris: « J’étais mort dès le départ »

Le dernier tour de Norris en Q3 a été perturbé par un phénomène similaire.

« J’ai commencé mon dernier tour avec un peu moins de déploiement, pour une raison quelconque », a-t-il expliqué. « Ça n’est pas allé jusqu’au pack complet, donc j’étais mort dès le départ.

« Ce n’était clairement pas aussi propre de notre côté, et on doit comprendre pourquoi. »

Le cas Piastri: quand une petite modification déclenche des effets inattendus

Piastri a lui aussi décrit des conséquences non désirées: à ses yeux, un léger changement (comme un ajustement de déploiement) peut provoquer des événements difficiles à anticiper, par exemple un « super clip » inattendu au virage 7 lors de son deuxième run en Q3.

« On a essayé de changer quelques choses sur notre déploiement, et ça n’a pas vraiment fait ce qu’on espérait », a-t-il déclaré. « Et ensuite, on essayait en gros d’annuler ça.

« On a tenté quelques ajustements, mais il y a beaucoup de règles, et quand tu changes une chose, tu tombes sur un autre type de problème. »

Des écarts “aléatoires” qui se paient très cher

Le contraste à Miami — Red Bull qui trouve la solution pour placer Max Verstappen en première ligne, et McLaren qui recule — illustre à quel point des détails de gestion d’énergie peuvent peser lourd en F1 aujourd’hui.

« Ça montre qu’en ce moment, les choses sont très aléatoires selon qui fait juste, qui se trompe », a jugé Piastri. « Je pense qu’on était plutôt dans la catégorie de ceux qui se sont trompés.

« Et quand tu te trompes, ce n’est pas une différence d’un ou deux dixièmes, c’est parfois une demi-seconde. »

Stella a, lui, évoqué « un niveau de sensibilité au comportement de l’unité de puissance » auquel la F1 « n’est probablement jamais habituée, dans toute son histoire ».

Conclusion

À Miami, McLaren n’a pas seulement perdu du terrain sur une question de “où” déployer l’énergie, mais sur la fragilité d’un équilibre entre électrique, moteur thermique, conditions extérieures et préparation du tour. Dans une F1 où une demi-seconde peut surgir d’un détail, la capacité à comprendre ces sensibilités pourrait devenir l’arme décisive des prochaines courses.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le « déploiement » d’énergie en F1?

Le déploiement correspond à la façon dont la voiture utilise l’énergie électrique disponible (batterie) pour fournir de la puissance sur un tour. Selon les zones où cette énergie est utilisée, le temps au tour peut fortement varier.

Pourquoi un vent de face peut-il changer la performance en qualifications?

Un vent de face augmente la résistance sur les lignes droites, ce qui peut faire consommer plus d’énergie. Les systèmes de la voiture tentent ensuite de rééquilibrer la gestion sur le reste du tour, mais cet ajustement peut être imparfait et coûter du temps.

Pourquoi le tour de préparation est-il si important à Miami?

À cause de la longue ligne droite arrière, les pilotes cherchent à arriver sur la ligne de départ avec une batterie pleinement chargée. Ils doivent gérer l’accélérateur (avec une contrainte de 60% évoquée) et éviter de se retrouver bloqués par une limite de recharge avant le tour lancé.

Comment une petite modification peut-elle coûter jusqu’à une demi-seconde?

D’après Oscar Piastri, quand la gestion d’énergie “part du mauvais côté”, l’écart ne se limite pas à un ou deux dixièmes: il peut atteindre une demi-seconde. Andrea Stella souligne que l’interaction entre la partie électrique et le moteur thermique rend le comportement très sensible aux détails et aux conditions.

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