La FIA prévoit de discuter avec les équipes d’un plan visant à interdire les « ailes d’échappement » en Formule 1 à partir de 2027, dans le sillage de la course au développement déclenchée cette saison.

Une innovation de Ferrari qui met le feu aux poudres

Ferrari est apparue lors du dernier test de pré-saison avec une solution de voilure inédite placée derrière la sortie d’échappement.

Dans cette zone de la voiture, les artifices aérodynamiques sont, en théorie, mal vus. Mais Ferrari a trouvé le moyen de faire passer son concept — connu sous le nom de « flick tail mode » (FTM) — grâce à des tolérances liées à des éléments additionnels installés à proximité de la boîte de vitesses.

FTM : un montage rendu possible par l’architecture arrière

Des choix de conception propres à Ferrari, concernant l’emplacement de sa boîte de vitesses par rapport à la structure de crash arrière, ont ouvert la porte à l’utilisation de cette voilure. L’objectif est d’aider à manipuler les gaz d’échappement chauds.

De Haas à une adoption massive avant Miami

Haas, équipe cliente de Ferrari qui achète la partie arrière de la voiture à Maranello, a pu suivre avec sa propre aile d’échappement dès le Grand Prix de Chine.

Auparavant, d’autres équipes n’avaient pas pu adopter l’idée, notamment à cause du positionnement de leurs boîtes de vitesses.

Mais à l’approche du Grand Prix de Miami, les rivaux de Ferrari ont trouvé une autre voie pour introduire des ailes d’échappement : six équipes sont arrivées ce week-end avec leurs propres versions.

McLaren, Mercedes, Red Bull, Williams, Alpine et Cadillac ont ainsi intégré des concepts différents en s’appuyant sur l’article C3.9.2 du règlement technique.

L’article C3.9.2 au cœur de l’interprétation

Selon l’article C3.9.2, un unique « support » pour le tube d’échappement est autorisé, sans préciser explicitement à quel point ce support doit être limité, au-delà du fait qu’il doit rester dans les volumes de légalité définis pour l’échappement et la structure de crash, et qu’il doit s’étendre sur les deux.

La position de la FIA et le scénario d’une interdiction

La FIA estime que les solutions actuellement utilisées sont conformes aux règles telles qu’elles sont rédigées. Mais des sources indiquent qu’elle souhaite serrer la vis dans ce secteur à partir de l’an prochain.

La raison avancée est claire : éviter l’apparition d’astuces aérodynamiques de plus en plus complexes autour de l’échappement, et empêcher que la zone ne se transforme en guerre technologique.

Aucune décision formelle n’a encore été prise, mais des discussions doivent désormais avoir lieu avec les directeurs techniques afin d’encadrer une éventuelle modification du règlement.

Comme il ne s’agit pas d’une question de sécurité, tout changement visant à freiner le développement des ailes d’échappement devra être approuvé par les équipes via les canaux de vote officiels.

Cette volonté d’interdire les ailes d’échappement — une voie ouverte initialement par Ferrari — intervient alors qu’il est également question d’interdire les « halo wings » introduites par l’équipe cette année.

Conclusion

Entre interprétation réglementaire et ingénierie fine, l’essor des ailes d’échappement illustre la vitesse à laquelle une innovation peut se diffuser en F1. La prochaine étape se jouera désormais autant dans les ateliers que dans l’écriture des règles — et c’est souvent là que se dessine l’avenir de la discipline.

Foire aux Questions

Qu’appelle-t-on une « aile d’échappement » en Formule 1 ?

Il s’agit d’une petite voilure située près de la sortie d’échappement, pensée pour influencer l’écoulement de l’air et l’effet des gaz chauds dans cette zone.

Pourquoi Ferrari a-t-elle pu l’installer en premier ?

Ferrari a exploité des tolérances liées à des éléments proches de la boîte de vitesses. Des choix d’architecture, notamment la relation entre la boîte et la structure de crash arrière, ont rendu le montage possible.

Pourquoi Haas a-t-elle pu copier rapidement la solution ?

Haas achète la partie arrière de la voiture à Ferrari, ce qui lui a permis de proposer sa propre aile d’échappement (introduite à partir du Grand Prix de Chine).

Qu’est-ce que l’article C3.9.2 change concrètement ?

Cet article autorise un support unique pour l’échappement, sans définir précisément son niveau de limitation, tant qu’il respecte les volumes de légalité liés à l’échappement et à la structure de crash, et qu’il est compatible avec ces contraintes.

Pourquoi une interdiction nécessiterait un vote des équipes ?

Le sujet n’étant pas lié à la sécurité, la modification du règlement pour restreindre ces solutions doit passer par les procédures officielles et obtenir le soutien des équipes.

En filigrane de ces débats, le rêve automobile reste bien vivant: de la F1 à la mythique Ferrari F40, franchissez le pas via une LOA ou LLD flexible avec Joinsteer.