Le test à huis clos organisé à Barcelone devait offrir aux équipes de Formule 1 un espace protégé : moins de regards extérieurs, moins de pression médiatique, et un cadre plus sûr pour faire parcourir leurs premiers kilomètres à des voitures et des moteurs encore fragiles.

Pour l’instant, cette prudence paraît presque superflue. Car l’histoire qui se dessine en Espagne n’est pas celle de la casse et de la panique, mais celle d’une fiabilité déjà étonnamment solide. Une histoire que la F1 aurait tout intérêt à mettre en avant.

⚙️ Un premier jour qui dépasse les attentes

Du côté de Red Bull, l’entrée en matière a marqué les esprits, notamment parce que l’équipe effectuait sa toute première journée avec son tout nouveau moteur conçu en interne.

Le pilote Isack Hadjar résumait ainsi la surprise générale : « Étonnamment, on a réussi à faire bien plus de tours que ce qu’on imaginait. Tout s’est passé plutôt sans accroc. On n’a eu que des petits soucis. C’est assez impressionnant vu que c’est notre premier jour avec notre propre moteur. C’était vraiment fluide. »

Personne ne s’attend à ce que les équipes déclarent déjà la nouvelle réglementation « domptée » : de gros problèmes peuvent encore surgir. Mais le kilométrage accumulé dès l’ouverture constitue un accomplissement remarquable.

🔋 Nouveaux moteurs, nouveaux carburants… et pourtant ça tient

Ces groupes propulseurs flambant neufs, conçus autour d’un partage proche du 50/50 entre moteur thermique et puissance électrique, tournent globalement très bien.

Les monoplaces, parfois profondément adaptées pour faire fonctionner ces moteurs avec le meilleur rendement possible, semblent opérationnelles malgré un temps de conception et de fabrication comprimé.

Même les carburants durables, annoncés comme potentiellement piégeux, n’ont pour l’instant pas provoqué les catastrophes redoutées — en supposant qu’ils soient effectivement utilisés, puisqu’ils ne sont pas obligatoires durant ce test.

Andrew Shovlin, directeur de l’ingénierie piste chez Mercedes, y voit le fruit d’un travail de fond : « C’est la preuve que, dans certains cas, il y a eu des années de préparation pour en arriver à ces premiers jours. »

📈 Un chiffre qui résume tout : plus de 400 km de moyenne

En moyenne, les équipes ont couvert plus de 400 km chacune lors de la première journée. C’est presque huit fois plus que lors du test désastreux de 2014.

Autre indicateur saisissant : trois équipes ont, à elles seules, dépassé dès lundi le kilométrage total cumulé de toutes les équipes lors du premier jour d’essais 2014.

Cette moyenne au-delà de 400 km est aussi supérieure à celle de 2017, et pas très loin de 2022. Vu l’ampleur du changement technique — décrit comme la plus grande refonte qu’ait connue la plupart des acteurs actuellement en F1 — le constat est net : la discipline a progressé, et la préparation (dont la simulation et le travail à distance) paraît bien plus robuste qu’autrefois.

🗣️ Russell impressionné : « Ce n’est pas l’ambiance 2014 »

George Russell, interrogé sur la confiance que Mercedes retire de ce bon départ, a surtout insisté sur ce qu’il voyait autour de lui. Il a cité la performance des équipes motorisées par Red Bull (avec un groupe propulseur inédit) et celle de Haas, équipée d’un moteur Ferrari.

« Évidemment, on est très contents de la journée, mais honnêtement j’ai été assez impressionné par plusieurs autres équipes, » a-t-il expliqué.

« Quand vous voyez les équipes motorisées par Red Bull, avec un tout nouveau moteur, elles ont eu une journée très propre avec deux voitures. Haas a fait le plus de tours de tout le monde avec un moteur Ferrari.

« Donc ce n’est pas l’ambiance 2014 où la moitié de la grille casse et accumule les problèmes. La Formule 1 a tellement évolué depuis, et le niveau est tellement élevé, dans absolument tous les domaines.

« C’était vraiment impressionnant de voir toutes les équipes, dans l’ensemble, accumuler autant de tours dès le premier jour. »

🕰️ Pourquoi 2014 reste la référence du cauchemar

Le premier jour des essais 2014 est devenu un raccourci en F1 pour décrire un départ humiliant dans une nouvelle ère technique : l’arrivée des moteurs turbo hybrides s’était faite avec le mauvais type de « bang ».

Ce jour-là, Lotus (devenu depuis Alpine) n’avait même pas pu se rendre à la semaine d’essais de Jerez. Sur les 10 équipes prêtes, seules huit ont roulé. Parmi elles, seulement six ont réussi à signer un tour chronométré. Deux équipes n’ont cumulé qu’un nombre de tours à un seul chiffre, et l’écart de rythme entre le plus rapide et le plus lent dépassait légèrement 15 secondes.

Même Mercedes — future équipe dominatrice de la saison — n’avait pas vécu une journée sereine : Lewis Hamilton avait établi une référence tôt, avant de finir dans les barrières à la suite d’une défaillance spectaculaire de l’aileron avant. Preuve que les difficultés dépassaient le seul sujet des moteurs.

Et contrairement au huis clos actuel, les médias étaient présents en nombre pour constater les galères : McLaren incapable de sortir du garage, et Red Bull, champion en titre, réduit à trois tours d’entrée/sortie en fin de journée. Au total, la grille avait cumulé 93 tours seulement, soit 564 de moins que lors du premier jour du premier test de la saison précédente.

La situation s’était ensuite améliorée (pour la plupart des équipes, moins pour Red Bull-Renault). Le quatrième et dernier jour avait atteint 698 tours, McLaren avait même fini par signer le meilleur temps, et au Grand Prix d’Australie d’ouverture de saison, 13 voitures sur 22 avaient vu l’arrivée. Un taux d’abandon très mauvais selon les standards des années 2020, mais déjà nettement meilleur que ce qui était redouté après un démarrage aussi pénible.

🧪 Tout n’est pas parfait : les premiers accrocs existent

Malgré une tendance globale très positive, les problèmes ne sont pas absents.

Audi, nouveau motoriste, a rencontré un souci dès le premier jour : une anomalie détectée a entraîné l’arrêt de la voiture en piste. Résultat, pas de roulage l’après-midi, et un bilan de journée marqué par le temps le plus lent et le plus faible kilométrage des sept équipes présentes lors de cette première journée.

Alpine a aussi dû gérer un bref arrêt avant de reprendre la piste avec son nouveau moteur Mercedes. Racing Bulls a connu un arrêt similaire, après une coupure préventive de systèmes en début d’après-midi.

Par ailleurs, Aston Martin ne devrait pas profiter de la totalité de sa fenêtre de trois jours cette semaine, avec un début attendu au plus tôt jeudi. Et Williams n’a, lui, pas pu se rendre au test du tout.

🔒 Le huis clos, une protection… qui réduit l’écho d’une vraie réussite

On peut avancer que cette semaine ressemble davantage à un grand shakedown qu’à un essai pleinement exposé, et que l’absence de projecteurs a aidé certains acteurs à traverser plus discrètement une période de réglementation bouleversée et de délais resserrés.

À l’inverse, si ce test avait eu davantage de poids, ces équipes auraient peut-être trouvé un moyen d’être présentes, quitte à rouler en mode dégradé. Et si ce test n’avait pas existé, elles auraient eu plus de temps pour se préparer à ce qui aurait alors été le premier vrai rendez-vous de roulage à Bahreïn — que les autres équipes semblent de toute façon prêtes à optimiser.

Au final, l’absence de mise en lumière est le prix d’une protection contre une mauvaise publicité. Mais la fiabilité fait partie des essais : soit les problèmes se règlent vite et s’oublient, soit ils révèlent une faiblesse réelle qu’un compétiteur au plus haut niveau doit assumer.

Cette semaine résulte des craintes qui existaient depuis des mois, au moment de valider le principe d’un test fermé, sans que le plan ne soit modifié ensuite.

Quoi qu’on pense de ce choix, une chose ressort : ce que la majorité des équipes a accompli mérite d’être salué. La fiabilité est devenue presque normale en F1 moderne, mais le risque d’un nouveau naufrage façon 2014 existait — et il a été clairement évité.

🏁 Haas en exemple : beaucoup de tours, et une philosophie claire

Haas illustre bien ce mélange de préparation et de pragmatisme. Son patron Ayao Komatsu, dont l’équipe a culminé à 154 tours lors de cette première journée, a insisté sur l’ampleur du travail invisible nécessaire pour simplement être prêt à rouler.

« En coulisses, c’est une quantité énorme de travail, » a-t-il expliqué. « Je suis sûr que c’est pareil pour tout le monde, mais rien que faire le shakedown et ensuite faire tout le kilométrage au shakedown, c’était une énorme tâche. C’était samedi, puis passer de Fiorano à se préparer pour rouler lundi matin ici, et ensuite faire 67 tours le matin du premier jour, c’était vraiment bien.

« Le projet a été absolument énorme. Très satisfaisant d’avoir atteint notre objectif : faire le shakedown et être prêts pour le premier jour de ce test de Barcelone.

« Maintenant on roule, on découvre des soucis, des problèmes, et on doit résoudre à chaque run. Mais c’est pour ça qu’on est là. Au moins, on roule. Ça veut dire qu’on récupère des données, on identifie ce qu’on doit corriger.

« Je suis très, très content de la manière dont on a commencé. »

🌟 Conclusion : un départ solide, et une ère à construire

Si des équipes peinent encore à se mettre en place, le message principal de Barcelone est limpide : la nouvelle génération de F1 démarre sur une base de fiabilité bien plus saine que ce que l’histoire récente pourrait laisser craindre. Les plus gros défis viendront, mais une chose est déjà acquise : le sport a appris, s’est structuré, et il est prêt à écrire la suite.

Foire aux Questions

❓ À quoi sert un test à huis clos en Formule 1 ?

Un test à huis clos limite l’exposition médiatique et l’observation extérieure, afin de permettre aux équipes de valider des voitures et moteurs neufs dans un cadre plus discret, surtout au début d’une nouvelle réglementation.

❓ Pourquoi le kilométrage total est-il si important pendant les essais ?

Accumuler des kilomètres permet de vérifier la fiabilité, d’identifier les problèmes récurrents, et de récolter des données exploitables. Une journée à plus de 400 km de moyenne révèle surtout que les voitures peuvent enchaîner les runs sans s’arrêter continuellement.

❓ Qu’est-ce qui change avec des moteurs proches d’un partage 50/50 thermique-électrique ?

Cela augmente les exigences de gestion d’énergie, de refroidissement et d’intégration dans la voiture. L’objectif est de faire fonctionner ensemble un moteur thermique et une partie électrique très contributive, sans dégrader la fiabilité.

❓ Pourquoi compare-t-on autant la situation actuelle à 2014 ?

Parce que 2014 a été le symbole d’un lancement raté d’une ère technique : très peu de tours réalisés, de nombreuses voitures immobilisées, et un niveau d’incertitude extrême. Le contraste avec une première journée beaucoup plus roulante aujourd’hui est donc particulièrement parlant.

❓ Un shakedown, c’est la même chose qu’un essai complet ?

Non. Un shakedown vise surtout à vérifier que tout fonctionne (procédures, systèmes, fiabilité de base) avant de passer à un travail plus structuré de performance et de réglages. Plusieurs éléments de la semaine actuelle s’en rapprochent, selon les équipes.

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