La première saison d’une toute nouvelle ère en Formule 1 s’accompagne d’une série de questions inconfortables pour de nombreux pilotes et équipes.

Voici neuf interrogations délicates qui pourraient devoir trouver réponse au fil des 24 Grands Prix.

🔴 Hamilton peut-il sauver son pari Ferrari ?

L’emballement autour de l’arrivée de Lewis Hamilton chez Ferrari s’est fracassé contre la réalité d’une saison 2025 catastrophique pour lui… et pour Ferrari.

En F1, la flèche du temps va rarement dans l’autre sens : on voit peu de raisons d’être optimiste pour un pilote de 41 ans, même aussi grand que Hamilton, quand la tendance face à deux jeunes pointures (dans deux équipes différentes) va clairement contre lui.

Mais un “reset” réglementaire monumental peut changer la donne. La possibilité que les difficultés de Hamilton entre 2022 et 2025 aient davantage été liées au règlement qu’à l’âge ne peut pas être écartée — car cela n’a jamais été véritablement testé jusqu’au bout.

Autre changement majeur : Riccardo Adami a été écarté du rôle d’ingénieur de course de Hamilton, une association qui n’a jamais vraiment semblé fonctionner.

Reste une question délicate : de combien Hamilton doit-il réduire l’écart sur Charles Leclerc ? Quel que soit le niveau réel de Ferrari, un partage de performance autour d’un 50/50, ou même un 40/60 en faveur de Leclerc, pourrait suffire à prouver que la présence de Hamilton vaut toujours l’effort. Et s’il passe devant, le débat est clos.

Mais il existe aussi un scénario plausible dans lequel Hamilton — qui n’était pas si loin de Leclerc l’an dernier — vit une deuxième saison façon “Vettel 2020” face à Leclerc, et là, ce serait clairement terminé.

🐂 Red Bull peut-il retenir Verstappen ?

L’avenir de Max Verstappen chez Red Bull a alimenté les discussions pendant une grande partie de 2025. L’équipe a fait ce qu’il fallait pour le garder pour 2026, mais une nouvelle bataille commence cette année.

De l’aveu même du patron Laurent Mekies, construire son propre moteur de F1 pour la première fois est « un pari fou », et Red Bull s’attend à plusieurs mois de difficultés en début de saison.

Le fait que Red Bull soit l’un des deux motoristes à avoir, a priori, trouvé l’astuce liée au taux de compression est un signal encourageant.

Mais la tâche reste gigantesque : produire un package global au niveau de motoristes installés comme Mercedes et Ferrari.

Et la voiture 2026 a été conçue sans l’apport du génie technique Adrian Newey, l’un des nombreux départs clés des 24 derniers mois.

Beaucoup de ces départs touchent aussi le « côté Verstappen » du garage : le chef mécanicien Matt Caller (en route vers Audi), l’ingénieur performance Tom Hart, l’ingénieur contrôle Michael Manning et l’ingénieur moteur David Mart.

Helmut Marko, ainsi que Will Courtenay (responsable stratégie), sont également partis — Courtenay ayant pu rejoindre McLaren plus tôt que prévu.

Au moins, Verstappen conserve son ingénieur de course Gianpiero Lambiase pour 2026. Mais si Red Bull n’est pas aux avant-postes, les rivaux qui auront mieux compris le nouveau règlement n’attendront pas longtemps pour tenter de débaucher le quadruple champion du monde pour 2027.

Il est en effet compris que Red Bull doit avoir Verstappen dans les deux premiers du championnat pilotes à la trêve estivale, sans quoi une clause de sortie lui permettrait de partir avant la fin de son contrat, qui court jusqu’en 2028.

🟢 Aston Martin : la “super-équipe” va-t-elle enfin livrer ?

Aston Martin semble avoir réuni les pièces nécessaires pour progresser massivement par rapport à sa trajectoire de l’ère à effet de sol, conclue par deux saisons consécutives sans podium, en dérivant au milieu du peloton.

Mais on attend plus qu’un simple pas en avant : entre le statut de motoriste “works” avec Honda, le génie de Newey, d’autres recrutements clés comme Enrico Cardile, et une voiture mise au point via une nouvelle soufflerie ultra-moderne ouverte en mars de l’an dernier, l’ambition est supérieure.

Lawrence Stroll a injecté des sommes et des ressources colossales pour faire fonctionner ce projet. Si les résultats ne se matérialisent pas en 2026, des questions très inconfortables devront être posées — y compris par Stroll lui-même.

Il existe déjà des signaux inquiétants : Honda pourrait démarrer avec un retard, avec des informations évoquant une technologie de batterie en retrait. Et Honda ne ferait pas partie des deux motoristes ayant trouvé l’astuce du taux de compression, ce qui pourrait aussi créer un désavantage.

Tous ces éléments peuvent encore s’assembler en quelque chose de vraiment spécial — potentiellement au point d’attirer Verstappen — mais la réussite exige que tout s’articule enfin correctement.

⭐ Antonelli va-t-il mettre Russell sous pression ?

Si Mercedes commence 2026 au niveau de performance que beaucoup lui prêtent, cette question peut avoir des implications directes sur la lutte au championnat. Si Mercedes se retrouve dans une position façon 2014, c’est la seule question qui compte.

George Russell a largement dominé Kimi Antonelli sur la majeure partie de la saison 2025 — ce qui était attendu dans un duel entre l’un des pilotes les plus affûtés de la grille et le plus jeune, le plus brut.

Il y a eu des week-ends où Antonelli a vraiment menacé Russell — Miami, Bakou, et surtout Interlagos — mais sur un calendrier aussi long, cela a été l’exception plutôt que la règle.

Ces pics sont toutefois la preuve du potentiel maximal exceptionnel d’Antonelli, et sa progression devrait se poursuivre à un rythme élevé. À ne pas oublier : c’est seulement la cinquième année de carrière en monoplaces du pilote de 19 ans.

L’écart avec Russell paraît un peu trop grand pour être comblé en une saison, mais ce sport réserve parfois des évolutions beaucoup plus rapides que prévu. D’une manière ou d’une autre, cela comptera énormément dans la forme que prendra la saison 2026.

Et au-delà de 2026, l’enjeu est gigantesque pour les deux : une nouvelle année comme 2025 installe Russell dans l’élite de la F1 ; une nouvelle année comme 2025 n’est clairement pas suffisante pour Antonelli, qui a tout intérêt à sortir rapidement de l’étiquette de “prospect long terme”, tant le baquet Mercedes attire une pression immédiate.

🇺🇸 Cadillac est-il prêt à être la dernière équipe ?

Il est presque impossible de prédire l’ordre des forces pour 2026, mais beaucoup s’accordent sur un point : Cadillac devrait être au fond de la grille.

Arriver à Melbourne avec une voiture fiable, et ne pas s’approcher dangereusement de la barre des 107% en qualifications, serait déjà un succès tout à fait respectable, puisque le projet est parti de zéro et n’a reçu le feu vert final pour rejoindre la F1 qu’en mars de l’an dernier.

Mais une question se pose : avec un géant américain comme General Motors, habitué à gagner ailleurs en sport automobile, la structure aura-t-elle la patience d’être la plus lente, week-end après week-end ?

Cela signifie des éliminations doubles en Q1 et très peu d’espoir de points, sauf résultat totalement atypique dans une course chaotique et à forte attrition.

L’équipe de course semble, elle, bien armée mentalement : le directeur Graeme Lowdon a six saisons d’expérience en F1 avec l’ancienne équipe de fond de grille Virgin/Marussia/Manor, et Pat Symonds (désormais consultant) a tenu un rôle similaire au sein de cette structure entre 2011 et 2013.

Lowdon l’a résumé ainsi : l’équipe ne sur-promettra rien, car tout le monde sait à quel point la F1 est difficile.

Mais la question vise surtout ceux “au-dessus” : sont-ils prêts à ce scénario ? La réponse devrait émerger au fil de 2026, alors que Sergio Perez et Valtteri Bottas pourraient se battre pour éviter la dernière ligne.

⚠️ Et si la malédiction du deuxième pilote Red Bull continuait ?

Le grand changement réglementaire de 2026 rendrait, théoriquement, le passage chez Red Bull Racing « bien plus facile ». C’était, à l’automne dernier, l’hypothèse d’Isack Hadjar.

L’idée : les traits très spécifiques de la Red Bull — sur lesquels seul Verstappen a été capable d’être régulièrement performant pendant l’ère à effet de sol — pourraient disparaître avec des règles totalement nouvelles.

Après tout, la deuxième voiture était le seul maillon manquant dans le retour global de Red Bull en fin de saison 2025.

Yuki Tsunoda n’a tourné qu’à 1,4 point par week-end de course chez Red Bull en 2025 : difficile d’imaginer Hadjar faire pire, même si Red Bull n’est pas devant.

Et Hadjar semble être le pilote le mieux préparé à monter depuis un certain temps. Le choix apparaît plus net et assumé, là où les promotions de Liam Lawson et Tsunoda vers Red Bull Racing ressemblaient davantage à un « ça ne peut pas être pire que le précédent » qu’à un « on croit vraiment à ce pilote ».

Mais que se passe-t-il si Hadjar échoue, et que la tendance de fin 2024/début 2025 (Perez/Lawson/Tsunoda) continue ?

Ce serait un signe d’un problème plus profond dans la manière dont Red Bull opère la deuxième voiture. Le développement suit logiquement le pilote de référence (Verstappen), mais pourquoi, contrairement à la plupart des équipes, cette direction de développement produit-elle des caractéristiques que le deuxième pilote n’arrive pas à exploiter ?

Réussir son premier moteur “maison” et retenir Verstappen sont deux priorités totalement liées pour Red Bull en 2026.

Mais si Hadjar franchit un cap et si le règlement 2026 agit vraiment comme une remise à zéro des “traits voiture”, Red Bull peut enfin espérer se débarrasser d’un problème de deuxième pilote qui dure depuis trop longtemps.

🎭 Et si la F1 2026 ne tenait pas ses promesses ?

La popularité de la F1 n’a plus rien à voir avec celle de la dernière grande bascule châssis/moteur en 2014.

Avec une base de fans bien plus large, la discipline a besoin que son nouveau produit soit à la hauteur pour maintenir l’intérêt… et continuer à attirer.

La question centrale : le style de course très différent induit par les nouvelles voitures va-t-il répondre à ces attentes ?

Des inquiétudes existent sur des monoplaces “à court d’énergie”, conséquence des compromis de la nouvelle formule moteur censée permettre un pic de puissance au-delà de 1000 ch. Dans ce contexte, Pat Symonds a même qualifié le résultat potentiel de « chameau » — le fameux dicton sur le cheval dessiné par un comité.

Il y a un risque de courses où les pilotes doivent gérer, économiser, et rouler davantage “à l’économie” plutôt que d’attaquer à fond.

Si cela arrive, la FIA et la F1 chercheront-elles à ajuster ? Et surtout : en auront-elles la capacité ?

Des changements sur les règles 2022-2025 ont déjà été bloqués par les équipes, et à moins qu’une section spécifique du règlement 2026 — révélée récemment — n’offre plus de marge de manœuvre, rien ne garantit qu’il sera possible de corriger le tir en pleine saison.

Et si un soutien des motoristes est nécessaire, pourquoi ceux qui domineraient en début de cycle accepteraient-ils des modifications risquant d’effacer un avantage acquis au prix d’énormes efforts ?

🧩 Audi peut-il réussir avec le règlement qu’il a voulu ?

Une grande partie de la logique derrière les règles 2026 était d’attirer de nouveaux constructeurs, et l’objectif est atteint avec l’arrivée d’Audi.

Mais désormais que la F1 a donné à Audi ce qu’il voulait — notamment une motorisation davantage électrifiée — Audi peut-il livrer une unité de puissance compétitive ?

La concurrence est rude : l’expérience de Mercedes et Ferrari, le succès mondial de Honda avec Red Bull, et l’investissement massif (avec recrutement agressif) de la nouvelle division moteur de Red Bull.

Audi tempère ses attentes au départ, tout en évoquant l’ambition d’être candidat au titre d’ici 2030.

Côté châssis, la dernière saison sous l’identité Sauber a montré des progrès encourageants, mais rester proche du bas du classement n’est clairement pas une destination durable pour Audi.

Avec l’historique d’Audi ailleurs, croire à une progression rapide n’est pas absurde — mais la réussite en sport automobile ne garantit jamais la réussite en F1. L’exemple Toyota le rappelle : huit saisons, aucune victoire.

Audi doit viser mieux avec un ensemble de règles pensé aussi pour le faire venir.

❄️ Et si les sacrifices d’Alpine ne payaient pas ?

Alpine a été l’une des premières équipes à arrêter le développement de sa voiture 2025 pour se concentrer sur 2026, avec l’espoir qu’un moteur Mercedes fourni en tant que client contribue à son retour vers l’avant.

Après avoir fermé son programme moteur F1 Renault, Flavio Briatore a affiché l’objectif d’intégrer le top 6 en 2026. Mais grimper d’un statut de lanterne rouge nette en 2025 vers le top 6 ressemble à un pas énorme.

Miser sur un moteur Mercedes solide au début d’un nouveau cycle réglementaire, plutôt que sur un programme Renault en retrait pendant plus d’une décennie, est néanmoins un choix pragmatique.

Et un point souvent oublié joue en faveur d’Alpine : lors du précédent grand changement aéro, l’équipe était sortie avec la quatrième voiture la plus rapide. Même si beaucoup des leaders techniques de cette période sont partis, son nouveau directeur technique David Sanchez a dirigé le développement de la Ferrari 2022, celle qui avait lancé l’ère à effet de sol au sommet (au moins au début).

Mais si Alpine ne progresse pas comme espéré et reste engluée en fond de grille — sans le “prétexte” d’un moteur Renault inefficace — que se passe-t-il ?

Une énième réorganisation ? Un nouveau départ ? Et Renault finira-t-il par se dire que c’en est trop, cette fois pour l’équipe elle-même, en plus du moteur déjà abandonné ?

⏳ Les décevants de 2025 vont-ils survivre à 2026 ?

Hamilton est le cas le plus médiatique, mais il n’est pas le seul à devoir réussir 2026 pour sauver sa place en F1.

En mettant Lance Stroll à part — son baquet Aston Martin étant sécurisé — on peut soutenir qu’Esteban Ocon se retrouve dans une dernière ligne droite à Haas.

Son coéquipier rookie Ollie Bearman l’a largement dominé sur la deuxième moitié de saison 2025. Si cela continue, Bearman restera sur sa trajectoire vers Ferrari… mais ce sera une très mauvaise nouvelle pour Ocon.

Ocon a souffert de problèmes au freinage pendant une grande partie de 2025, mais ils étaient le plus souvent liés à ses limitations ou à ses préférences.

Les choses ont semblé s’aligner à Abu Dhabi lors de la finale, où il a signé l’un de ses meilleurs week-ends de l’année. Reste à voir s’il peut bâtir sur ce déclic en 2026.

Vainqueur en F1 et âgé de seulement 29 ans, Ocon risque malgré tout d’être dépassé par la nouvelle génération si Bearman devient clairement le leader sportif de Haas.

Autre pilote sous pression : Franco Colapinto. Il avait redressé une intégration difficile chez Alpine après avoir remplacé Jack Doohan afin de sauver son siège pour 2026.

Mais la fin de saison 2025 est inquiétante : une série de mauvais week-ends a conclu une année finalement sans points.

Une Alpine potentiellement meilleure pourrait-elle le ramener au niveau très remarqué qu’il avait affiché plus tôt chez Williams ? Sinon, un nouveau changement de pilote chez Alpine pourrait ne pas être loin.

Liam Lawson peut aussi se retrouver dans une course contre la montre pour sauver son avenir en F1, une fois que Red Bull aura son prochain protégé prêt à monter.

Revenir chez Red Bull Racing paraît presque impossible (même Pierre Gasly, malgré une forte relance de carrière, n’a pas pu y retourner). L’objectif devient donc d’impressionner suffisamment d’autres équipes, afin que lorsque Red Bull n’aura plus besoin d’un “pilote étalon” dans sa deuxième structure, Lawson obtienne un volant ailleurs.

Une grosse saison 2026 — avec plus de sommets comme en 2025 et moins de week-ends brouillons et frustrants — aiderait énormément.

Mais si le rookie Arvid Lindblad le bat comme Hadjar l’a fait, il devient difficile d’imaginer un avenir à moyen ou long terme sur la grille pour Lawson.

🔮 Conclusion

La F1 2026 promet un nouveau départ… mais chaque remise à zéro met aussi en pleine lumière ce qui fonctionne, et ce qui craque sous la pression : pilotes, organisations, moteurs, et même la capacité du sport à ajuster son cap.

Une chose est sûre : les réponses ne viendront pas dans des communiqués, mais au chrono, course après course — et c’est là que cette nouvelle ère peut devenir passionnante.

Foire aux Questions

❓ Pourquoi la saison 2026 est-elle considérée comme une grande rupture en F1 ?

Parce qu’elle marque un changement majeur de règlement sur la voiture et la motorisation. Ce type de bascule peut redistribuer totalement la hiérarchie et relancer des équipes ou des pilotes en difficulté.

❓ Que signifie la “barre des 107%” évoquée pour Cadillac ?

Il s’agit d’un repère en qualifications : être trop loin du meilleur temps peut empêcher une voiture de prendre le départ. Pour une nouvelle équipe, simplement être fiable et dans les temps peut déjà représenter un objectif clé en début de projet.

❓ Pourquoi l’avenir de Verstappen dépend-il aussi de la performance de Red Bull en 2026 ?

Parce que l’équipe lance son propre moteur pour la première fois et anticipe des difficultés au départ. Si la voiture n’est pas aux avant-postes, la concurrence pourrait se positionner, d’autant qu’une clause de sortie est évoquée en fonction de sa place au championnat à la trêve estivale.

❓ Pourquoi parle-t-on d’un risque de courses “à l’économie” avec les règles 2026 ?

Certains craignent que les compromis de la nouvelle formule moteur rendent les voitures plus contraintes en énergie, poussant les pilotes à gérer davantage plutôt qu’à attaquer en continu.

❓ Qu’est-ce qui rend la situation d’Ocon, Colapinto ou Lawson particulièrement sensible en 2026 ?

Parce que 2026 peut faire basculer des carrières : Ocon a été dominé sur la fin de saison par Bearman, Colapinto sort d’une fin 2025 difficile sans points, et Lawson doit convaincre alors que la filière Red Bull continue de produire de nouveaux candidats.

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