On sait depuis un moment que les F1 de 2026 seront « affamées » en énergie : récupérer et déployer la puissance de la batterie deviendra un facteur décisif sur le chrono. Longtemps, l’enjeu semblait surtout concerner la course. Mais les premières impressions lors du récent test de Barcelone ont mis en lumière un paramètre que le patron de Haas, Ayao Komatsu, qualifie d’« effrayant ».

Selon lui, l’énergie disponible sera à ce point sur le fil du rasoir que même une tentative en qualifications peut être compromise si le pilote se trompe sur le tour de lancement (outlap). Et l’addition peut être lourde : pas quelques centièmes, mais jusqu’à une demi-seconde, voire 0,6 à 0,7 s par tour.

🏁 Un risque visible dès le début de saison

Komatsu estime que la vulnérabilité sera particulièrement marquée en début d’année, le temps que tout le monde comprenne parfaitement les bons réglages et les bonnes routines de pilotage/déploiement.

Il explique que si un pilote n’utilise pas correctement l’énergie au moment clé — par exemple en lançant le tour rapide dans la ligne droite des stands ou à l’approche du virage 1 — cela se verra immédiatement à la vitesse affichée. Et surtout, l’écart pourrait être massif.

Dans ses termes, « on ne parle pas de dixièmes » : une mauvaise exécution peut facilement coûter une demi-seconde, voire davantage, et ruiner une tentative pourtant bien partie.

⚡ Pourquoi le tour de lancement devient un casse-tête

Le cœur du problème est simple à formuler et difficile à gérer : comme les voitures n’auront pas assez d’énergie batterie pour enchaîner des tours « à fond » en continu, les pilotes ne pourront pas se permettre d’en gaspiller sur le tour de lancement.

En pratique, cela implique d’éviter autant que possible de déclencher l’utilisation de l’énergie électrique avant même d’avoir commencé le tour chronométré. Sauf que le pilote ne peut pas juste rouler lentement :

• il doit chauffer les pneus,
• gérer le trafic,
• respecter le delta maximal autorisé, ce qui impose aussi de maintenir un rythme.

À cela s’ajoute un point réglementaire déterminant : il n’y a pas de marge pour faire un tour de lancement « rapide » uniquement avec le moteur thermique, car les règles encadrent strictement la demande de couple.

📜 Le règlement qui change la donne

Komatsu renvoie à l’Article 5.12.1 du Règlement Technique, qui stipule : « À un régime moteur donné, la cartographie de demande de couple du pilote doit être monotone croissante quand la position de la pédale d’accélérateur augmente. »

Autrement dit, le déclenchement de l’utilisation de l’énergie électrique se fait via la position d’accélérateur — pas via un bouton au volant. Conséquence directe : pour ne pas « brûler » de batterie, il faut être très mesuré sur la pédale, ce qui entre en conflit avec les besoins de mise en température et de placement en piste.

🧠 Barcelone : la préparation du dernier secteur peut décider du chrono

À Barcelone, Haas a utilisé des simulations de qualification et a rapidement constaté à quel point l’exécution du tour de lancement, surtout dans le dernier secteur, pouvait conditionner tout le reste.

Komatsu insiste sur l’importance de la vitesse portée dans les derniers virages de la préparation. Exemple concret : si un pilote ne sort pas assez vite du virage 14 à Barcelone, il arrive sur la ligne avec un déficit de vitesse, et le tour de qualification est « déjà ruiné ».

Mais tenter de corriger ce manque de vitesse en mettant trop d’accélérateur pose l’autre problème : cela peut déclencher du déploiement en fin de tour de lancement, donc consommer l’énergie qui aurait dû être disponible sur le tour chronométré. Komatsu résume une « conflictualité très claire » entre ce que le pilote doit faire (préparer pneus et vitesse) et ce que le système doit préserver (l’énergie).

🏙️ Certains circuits accentueront les pièges (exemple : Bakou)

Komatsu cite un cas où la difficulté pourrait encore monter d’un cran : Bakou. Dans la section sinueuse « château », déployer de l’énergie électrique entre des virages lents n’apporte presque rien en vitesse de pointe. Pourtant, juste après, la très longue ligne droite avant la ligne d’arrivée exige, elle, de l’énergie disponible pour être compétitif.

Le piège : si le pilote remet un peu trop de gaz dans cette zone et déclenche du déploiement MGU-K — ou utilise le MGU-K pour engager le turbo — il peut arriver sur la grande ligne droite sans réserve suffisante. Et « payer un gros prix » au moment où la vitesse de pointe devient cruciale.

🧪 Des essais à Bahreïn… puis un départ en Australie plus hostile

Autre facteur qui compliquera l’apprentissage : les essais de pré-saison auront lieu à Bahreïn, sur le circuit de Sakhir, avec de grosses zones de freinage. Ces zones facilitent la récupération d’énergie, rendant la recharge plus « simple » à gérer.

Mais la saison démarre en Australie, à Albert Park, un tracé que Komatsu juge plus difficile pour récupérer l’énergie. Il prévient que même si une équipe atteint une grande confiance et de la régularité à Bahreïn, Melbourne apportera des conditions très différentes, synonymes de défi majeur.

✅ Conclusion 🚀

Avec les F1 2026, la performance ne dépendra pas seulement du tour rapide : le tour de lancement pourrait devenir l’étape la plus piégeuse, capable de faire perdre jusqu’à plusieurs dixièmes avant même d’avoir franchi la ligne. Entre préparation des pneus, gestion du delta, trafic et préservation d’énergie, les qualifications pourraient récompenser autant la discipline que l’attaque.

Une chose est sûre : dans cette nouvelle ère, ceux qui apprendront le plus vite à « jouer juste » avec l’énergie pourraient écrire les premières surprises de la saison.

Foire aux Questions

Pourquoi dit-on que les F1 2026 seront « affamées » en énergie ?

Parce que la gestion de l’énergie électrique (récupération et déploiement) sera déterminante pour le chrono, avec une disponibilité plus tendue : l’énergie devient une ressource à économiser et à utiliser au bon moment.

Qu’est-ce qui peut ruiner une qualification en 2026 selon Ayao Komatsu ?

Une erreur sur le tour de lancement : un mauvais usage de l’énergie (trop déployer avant le tour chronométré) ou une mauvaise préparation de la vitesse dans les derniers virages peut compromettre le tour rapide.

Pourquoi le pilote ne peut-il pas simplement faire un tour de lancement rapide au moteur thermique ?

À cause de règles strictes sur la demande de couple. L’Article 5.12.1 impose une logique de demande de couple liée à la position d’accélérateur, ce qui rend le déclenchement de l’électrique dépendant de la pédale et non d’un bouton.

De combien de temps peut-on perdre si l’énergie est mal gérée ?

Komatsu estime qu’on peut perdre très facilement environ une demi-seconde, et même 0,6 à 0,7 s, ce qui est énorme en qualifications.

Pourquoi Bahreïn et l’Australie posent-ils des difficultés différentes ?

Bahreïn (Sakhir) offre de fortes zones de freinage favorables à la récupération d’énergie. Albert Park, en Australie, est présenté comme plus délicat pour récupérer, ce qui peut bouleverser des repères acquis en essais.

En filigrane de cette gestion d’énergie, le rêve automobile demeure : une Aston Martin DB11 en LOA, avec garanties et options souples, s’explore en toute simplicité chez Joinsteer.