Les équipes de Formule 1 ont rejeté une proposition de modification réglementaire qui aurait permis à Pirelli de répondre à une plainte devenue récurrente chez les pilotes : des pressions minimales de pneus jugées trop élevées sur les voitures 2026.

Depuis le début de la saison, de nombreux pilotes soulignent que les pressions minimales imposées par Pirelli sont trop hautes. Conséquence directe : moins d’adhérence, une voiture plus délicate à piloter et une sensibilité accrue aux blocages de roues à l’entrée des virages.

Ces pneus sont également parfois plus difficiles à mettre en température, et plus exigeants à gérer sur la durée.

Des pneus « ballons » et une voiture plus piégeuse

À Barcelone, le pilote Haas Ollie Bearman a résumé le ressenti de manière très imagée, en comparant la conduite à celle avec des « ballons ».

« On a tellement d’air dans ces pneus maintenant, et c’est juste un cauchemar absolu », a-t-il déclaré au Grand Prix de Barcelone. « La dégradation est énorme, beaucoup de surchauffe sur un seul tour.

« On a tellement de puissance sous le pied droit et si peu de grip avec ces énormes ballons en guise de pneus. »

Pourquoi les pressions sont-elles si élevées ? Le rôle de l’aéro active

Les pressions élevées — souvent de l’ordre de 3 à 4 psi au-dessus de l’an dernier selon la configuration du circuit — sont présentées comme une conséquence des nouvelles règles d’aérodynamique active.

Le changement de niveau d’appui entre le mode ligne droite et le mode virage modifie les charges verticales que les pneus doivent encaisser.

Le point clé est aussi la gestion d’un scénario de défaillance : si l’aéro active se dérègle et qu’une voiture reste bloquée en mode virage sur une ligne droite, l’appui maximal à haute vitesse pourrait créer des charges extrêmes sur les pneus. Avec des pressions trop basses, le risque de défaillances deviendrait plus préoccupant.

Les pressions plus élevées servent donc de mesure de sécurité, une sorte de « garde-fou » face au pire cas de figure lié à une panne de l’aéro active.

La proposition de règle qui aurait changé la donne

Pirelli connaît bien le mécontentement des pilotes et a récemment proposé une idée qui aurait pu permettre de réduire les pressions pour la seconde moitié de la saison.

Le principe : introduire une règle selon laquelle, si une voiture subissait une panne d’aéro active et ne pouvait pas activer le mode ligne droite, elle ne pourrait pas rester indéfiniment en piste.

Plus précisément, si une voiture restait bloquée en mode virage pendant cinq tours, elle recevrait un drapeau noir et orange (utilisé pour signaler un problème dangereux ou un souci mécanique).

Le pilote aurait alors l’obligation de rentrer aux stands et, si le problème ne pouvait pas être résolu, il ne pourrait pas continuer la course.

Avec une telle règle — supprimant le risque de voir une voiture rouler longtemps en mode virage dans les lignes droites — Pirelli estimait pouvoir baisser les pressions à un niveau plus acceptable pour les pilotes.

Cette mesure aurait pu entrer en vigueur dès le Grand Prix des Pays-Bas, première course après la trêve estivale.

Pourquoi les équipes ont refusé

L’idée du drapeau noir et orange a été jugée « applicable » par la FIA. Mais le processus de gouvernance de la F1 imposait une super-majorité du soutien des équipes pour valider un tel changement.

Ce soutien n’a pas été obtenu : les équipes ont estimé la modification inutile, et la majorité n’a pas voté en faveur lors des discussions.

Selon les informations disponibles, certaines équipes ne souhaitaient pas modifier les pressions en cours de saison, car cela aurait pu influencer l’équilibre des performances et donc leurs résultats.

D’autres n’auraient pas voulu courir le risque de voir un bon résultat ruiné automatiquement par une panne d’aéro active, alors qu’il serait parfois possible de « survivre » au problème jusqu’à l’arrivée pour marquer des points.

Pas de changement : des pressions élevées jusqu’à la fin de l’année, et au-delà

L’échec de la proposition signifie que les pressions élevées resteront en place jusqu’à la fin de l’année — et très probablement jusqu’en 2027 également.

Le chef ingénieur de Pirelli, Simone Berra, a indiqué ne pas être « particulièrement surpris » que les équipes aient voté contre le plan, malgré les demandes des pilotes.

« La majorité a décidé de conserver la pression plus élevée et pour nous, c’est bien », a-t-il expliqué.

« Nous avons expliqué à plusieurs reprises que la raison [des pressions élevées] est la condition SM [mode ligne droite], qui n’arrive pas si souvent.

« C’est juste une question, pour nous, de définir quelle procédure prendre en compte [pour fixer les pressions], et nous allons prendre le pire scénario. »

Berra estime que, si la règle du drapeau noir et orange avait été adoptée, les pressions auraient pu revenir au niveau de l’an dernier.

« Cela peut être significatif », a-t-il répondu lorsqu’il a été interrogé sur l’écart potentiel. « Cela dépend du circuit, en gros. Cela peut représenter une plage de 1 à 3 psi, plus ou moins, entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Mais il serait possible de baisser davantage l’essieu arrière. »

Conclusion

Entre sécurité, fiabilité des systèmes d’aéro active et intérêts sportifs, le compromis retenu pour l’instant est clair : conserver des pressions minimales élevées, malgré un ressenti de pilotage plus difficile et une adhérence réduite. Reste à voir si l’évolution des systèmes et des procédures permettra, à l’avenir, de retrouver une fenêtre de fonctionnement plus confortable pour les pilotes sans compromettre la robustesse en piste.

Foire aux Questions

Pourquoi des pressions de pneus plus élevées réduisent-elles l’adhérence ?

Avec davantage de pression, le comportement du pneu change et le grip disponible peut diminuer, ce qui rend la voiture plus sensible aux blocages de roues au freinage et plus délicate à inscrire à l’entrée des virages.

Quel est le lien entre l’aérodynamique active et les pressions minimales ?

Les modes ligne droite et virage modifient fortement l’appui. Si une voiture restait bloquée en mode fort appui à haute vitesse, les pneus subiraient des charges très élevées. Des pressions minimales plus fortes servent de marge de sécurité dans ce scénario.

Quelle règle Pirelli voulait-elle mettre en place ?

L’idée était d’imposer un drapeau noir et orange à une voiture coincée en mode virage pendant cinq tours, obligeant un arrêt aux stands, puis l’abandon si le problème ne pouvait pas être réparé.

Pourquoi les équipes ont-elles voté contre cette proposition ?

Les équipes ont jugé le changement non nécessaire, et certaines craignaient qu’une baisse de pression en cours de saison modifie l’équilibre des performances. D’autres redoutaient de perdre un bon résultat à cause d’une panne d’aéro active qui aurait, autrement, pu être gérée jusqu’à l’arrivée.

De combien les pressions auraient-elles pu baisser avec la nouvelle règle ?

Selon Simone Berra (Pirelli), l’écart aurait pu être de l’ordre de 1 à 3 psi selon les circuits, avec la possibilité de réduire davantage à l’arrière.

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