Red Bull admet avoir porté la conception de son groupe propulseur 2026 « à la limite » de ce qu’autorisent les règles de Formule 1 sur le taux de compression, tout en affirmant n’avoir aucun doute sur la légalité de sa solution.

Depuis plusieurs semaines, une polémique technique enfle autour de la nouvelle limite de compression fixée à 16:1 pour 2026. Des rivaux soupçonnent Red Bull et Mercedes d’exploiter une zone grise : respecter strictement le plafond lors d’une mesure à température ambiante, tout en obtenant un taux de compression nettement plus élevé une fois en conditions de roulage.

🧪 Une suspicion technique : conforme au contrôle, différent en piste

Personne en dehors des deux organisations ne sait précisément comment un tel écart pourrait être obtenu. Une piste évoquée dans le paddock repose sur l’utilisation innovante de la dilatation thermique de certains composants, qui pourrait rapprocher le piston du haut de la chambre de combustion au cours de son cycle.

D’après une estimation rapportée par une source issue d’un motoriste, l’avantage potentiel pourrait atteindre 10 kW, ce qui représenterait environ 0,3 à 0,4 seconde au tour.

📩 La FIA saisie : réunion prévue le 22 janvier

Après l’envoi d’un courrier de Ferrari, Audi et Honda à la FIA pour demander des clarifications sur l’interprétation des règles, une réunion entre l’instance et l’ensemble des motoristes a été programmée au 22 janvier afin d’aborder le sujet.

À ce stade, il n’est toutefois pas anticipé qu’il y ait des changements rapides ni sur les procédures de mesure ni sur les règlements. Conséquence : tout avantage éventuel dont disposeraient Mercedes et Red Bull pourrait se maintenir pendant une grande partie de la campagne 2026.

🗣️ Hodgkinson : « du bruit », mais une approche au maximum autorisé

Interrogé lors du lancement de saison de Red Bull à Detroit, le directeur technique de Red Bull Powertrains, Ben Hodgkinson, estime que la réglementation est claire et qu’il est logique, pour tous, d’être agressif dès lors qu’il y a de la performance à aller chercher.

Selon lui, il existe « une nervosité » chez plusieurs motoristes, qui craignent que des solutions d’ingénierie particulièrement astucieuses soient en jeu. Mais il explique ne pas accorder trop d’importance aux rumeurs et insiste sur un point : il affirme savoir ce que fait son équipe et se dire confiant quant à la légalité.

Hodgkinson reconnaît aussi que Red Bull a poussé sa solution « à la limite » de ce que permet le texte, ajoutant qu’il serait surpris que les autres n’en fassent pas autant. Il va jusqu’à dire qu’il s’attend à ce que tout le monde soit « à 16 ».

⚙️ Pourquoi la limite 16:1 existe… et pourquoi Red Bull la juge prudente

Pour 2026, la limite de taux de compression a été fixée à 16:1, contre 18:1 sur la génération précédente de groupes propulseurs. L’objectif annoncé de cette baisse est d’attirer de nouveaux constructeurs, car 16:1 est une cible plus facile à atteindre.

Hodgkinson estime néanmoins que ce plafond est trop conservateur. Il souligne que, sur le plan technique, la combustion peut être rendue suffisamment rapide pour fonctionner avec des taux plus élevés, et affirme qu’il serait possible de faire marcher 18:1 avec la vitesse de combustion que la technologie permet désormais.

Dans cette logique, chaque dixième gagné sur le taux de compression compte : il explique que chaque motoriste devrait viser 15.999, aussi près que possible de la limite, au moment où la mesure est effectuée.

🏗️ Un projet scruté : « tous les ingrédients » chez Red Bull Powertrains

Le fait que des concurrents cherchent à comprendre ce que fait Red Bull est, selon Hodgkinson, un signe de l’importance accordée au projet Powertrains par le reste du plateau.

Recruté en provenance de Mercedes dès les débuts du programme, il estime que l’ensemble construit à Milton Keynes est au niveau de ce qui peut être réalisé. Sans faire de prédiction ferme sur la piste, il dit avoir pu façonner ce à quoi devrait ressembler un « motoriste parfait », et se montre très confiant dans les installations et les équipes en place.

Il décrit également l’état d’esprit d’un « groupe de personnes » travaillant comme une startup : des profils qu’il compare à des pionniers, avec un fort sentiment d’appropriation et une grande dédication dans chaque département. Pour résumer, il affirme que l’équipe a « tous les ingrédients » — tout en ajoutant que seul l’avenir dira si cela donnera un « plat étoilé ».

Il tempère enfin sa confiance : il rappelle que la confiance peut aussi être celle « de quelqu’un qui est sur le point de perdre », et qu’il n’en dira pas plus.

🏁 Impossible de se situer avant de rouler ensemble

Hodgkinson juge impossible d’évaluer la hiérarchie actuelle, car les équipes n’ont pas roulé ensemble en piste. Pour expliquer son ressenti, il compare la situation à un 400 mètres : un sprint, mais effectué « seul dans un stade », sans public, et dans un pays différent de celui des concurrents. La seule certitude, dit-il, est que Red Bull court « aussi vite que possible ».

🔮 Conclusion

Entre suspicion de contournement, enjeu de procédure de mesure et course au moindre dixième via le taux de compression, le dossier du 16:1 s’annonce comme l’un des sujets techniques majeurs de la F1 2026. La réunion du 22 janvier à la FIA dira jusqu’où l’interprétation actuelle tiendra — et, d’ici là, la quête de performance continuera de repousser les limites de l’ingénierie.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le taux de compression d’un moteur F1 ?

Le taux de compression représente le rapport entre le volume maximal et le volume minimal dans le cylindre (quand le piston remonte). Plus il est élevé, plus le mélange air-carburant est comprimé, ce qui peut améliorer le rendement et la performance.

Pourquoi la F1 impose une limite de 16:1 en 2026 ?

La limite passe à 16:1 (contre 18:1 auparavant) afin de rendre la cible plus facile à atteindre et d’aider à attirer de nouveaux constructeurs dans la réglementation 2026.

Comment un moteur pourrait-il être à 16:1 au contrôle mais plus haut en piste ?

Une hypothèse évoquée est l’exploitation de la dilatation thermique de certains composants : en chauffant, certaines pièces pourraient légèrement changer de dimensions et modifier la position relative du piston et de la chambre de combustion en fonctionnement.

Quel gain potentiel est évoqué en cas d’avantage sur cette zone ?

Une estimation mentionne jusqu’à 10 kW de gain, ce qui pourrait représenter environ 0,3 à 0,4 seconde par tour.

Que va faire la FIA face à la controverse ?

Après une demande de clarification de Ferrari, Audi et Honda, une réunion avec tous les motoristes est programmée le 22 janvier. À court terme, il n’est pas attendu de changement immédiat des règles ou des procédures de mesure.

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