La FIA a décidé d’interdire plusieurs développements aérodynamiques à partir de 2027. L’objectif est double : réduire l’appui et éviter une escalade des dépenses de développement. Mais surtout, l’instance estime que les équipes n’ont pas trouvé — à ce stade — la « faille » qui avait, lors de la précédente génération, dégradé la capacité des monoplaces à se suivre en piste.

Des interdictions aérodynamiques ciblées pour 2027

Pour contenir les niveaux d’appui et calmer la course aux évolutions, la FIA a modifié la réglementation pour l’an prochain afin de verrouiller des zones que les équipes ont fortement exploitées en 2026.

Parmi les mesures annoncées figurent :

• l’interdiction des « exhaust wings » (solutions aérodynamiques autour des échappements),
• l’interdiction des extensions de type « hanger » sur l’aileron arrière,
• un durcissement concernant les petits appendices (winglets) sur le carénage de l’actionneur d’aileron arrière, apparus sur certaines voitures à partir du Grand Prix de Monaco.

Malgré ces restrictions, la FIA estime que l’architecture réglementaire actuelle a globalement rempli un point central : empêcher l’émergence de voies de développement qui détériorent le sillage et rendent les dépassements plus difficiles.

Pourquoi la FIA juge le concept actuel plus « robuste » qu’en 2022

Nikolas Tombazis, directeur monoplaces de la FIA, considère que les voitures 2026 se situent dans un ordre de grandeur comparable aux pertes d’appui observées au début de la saison 2022.

À l’époque, un phénomène bien connu s’était installé : les équipes avaient exploité des libertés réglementaires qui avaient dégradé la qualité du sillage. Résultat, les chiffres de référence s’étaient nettement détériorés au fil des saisons :

• la perte d’appui initialement de 15% à 10 mètres est montée jusqu’à 35%,
• et la perte d’appui de 5% à 20 mètres est passée à 15%.

Selon Tombazis, les enseignements tirés de ce qui avait « cassé le concept » auparavant ont été intégrés, ce qui doit permettre de préserver la capacité à se suivre en piste au fil de l’évolution des règles.

« Je pense que nous sommes similaires à là où nous étions au début du championnat 2022, mais je pense que c’est un peu plus robuste cette année. »

« Les différentes solutions aérodynamiques qu’ils ont eues, ils n’ont pas trouvé quelque chose qui ait cassé le concept. »

Il rappelle que, sous la précédente réglementation, plusieurs zones avaient fortement compromis l’objectif :

• les endplates (extrémités) de l’aileron avant,
• les bords de plancher,
• et une multitude d’appendices autour de la roue avant.

D’après lui, ces éléments avaient « significativement » aggravé les caractéristiques du sillage.

« Dans la précédente réglementation, il y avait quelques choses qui compromettaient réellement le concept, principalement l’endplate de l’aileron avant, les bords de plancher, et tout le mobilier autour de la roue avant. »

« Tout cela rendait les caractéristiques du sillage significativement pires. Nous en avons tiré des leçons, et j’espère qu’il n’y a pas d’équivalent. »

Des libertés de conception qui subsistent malgré le verrouillage

Tombazis reconnaît que certains terrains de jeu aérodynamiques de 2026 ont surpris la FIA. Mais il estime que les corrections prévues pour l’an prochain permettront de garder la situation sous contrôle, tout en laissant une marge d’inventivité.

Un exemple : la zone autour de l’actionneur d’aileron arrière. La FIA prévoit une boîte de légalité plus restrictive pour empêcher l’exploitation de ce secteur via des winglets, tout en laissant des possibilités aux équipes à l’intérieur des tolérances restantes.

« Nous ne nous attendions pas, par exemple, à ce que les solutions d’échappement soient là. »

Il précise que certaines solutions de carrosserie ont déjà été corrigées pour l’année suivante. Et il insiste sur la philosophie générale : ne pas tomber dans une réglementation totalement verrouillée, afin de conserver un défi technique intéressant, tout en favorisant une convergence progressive des performances.

« Nous ne sommes pas allés vers l’option totalement restrictive, disons, et je pense que ce n’est probablement pas dans un mauvais état en termes de niveau de liberté d’un côté, mais convergence graduelle des performances. »

« Je pense qu’il y a encore une différenciation de performance raisonnable, et je pense que cela convergera progressivement dans les six prochains mois, je dirais. »

Des voitures 2026 exigeantes, mais mieux acceptées dans leur comportement

Si les pilotes ont été largement frustrés par la nouvelle réglementation des groupes propulseurs 2026, ils ont en revanche généralement apprécié le comportement des voitures cette saison.

Le cadre technique a notamment :

• réduit la rigidité extrême et les hauteurs de caisse très basses de l’ère précédente à effet de sol,
• diminué l’appui, rendant les passages en courbe plus délicats et plus « à piloter »,
• augmenté légèrement les hauteurs de caisse,
• rendu les voitures un peu plus légères et plus petites, un point apprécié par les pilotes.

Tombazis estime que le niveau de difficulté est pertinent : des monoplaces exigeantes, que seuls les meilleurs peuvent exploiter pleinement.

« Ce sont encore, je pense, des voitures assez difficiles à conduire pour les pilotes. Je pense que c’est bien qu’elles ne soient pas simplement des voitures que n’importe qui peut conduire. »

« Quand on a les 22 meilleurs pilotes du monde, on devrait aussi avoir des voitures qui ne sont pas exactement faciles à conduire pour ma grand-mère. »

« Nous avons aussi un peu relevé les hauteurs de caisse, ce qui signifie qu’elles ne sont pas tout à fait aussi brutales que l’an dernier. Et elles sont un peu plus légères et plus petites, ce que les pilotes ont apprécié. »

Au-delà de 2027 : une ambition de rupture sur le poids et le gabarit

Si la FIA se dit satisfaite de la solidité du concept actuel, Tombazis explique vouloir une véritable marche technologique pour la prochaine génération de règles.

Le point le plus clairement ciblé est le poids, avec une volonté de réduction massive, ainsi qu’une voiture plus courte et plus compacte.

« Sommes-nous là où j’aimerais que nous soyons ? Non. J’aimerais que nous soyons 80 kilos plus légers, et peut-être encore un peu plus courts, un peu plus petits. »

« C’est le genre d’objectif : que nous fassions un autre grand pas par rapport à ce qu’il était possible de faire pour l’instant. »

Conclusion

En verrouillant des solutions comme les exhaust wings, certaines extensions d’aileron arrière et des appendices autour de l’actionneur, la FIA cherche à éviter une répétition des dérives qui avaient abîmé le sillage lors de la génération précédente. Le défi des prochaines saisons sera de maintenir cet équilibre entre liberté de conception, maîtrise des coûts et qualité du combat en piste — tout en préparant une future F1 plus légère et plus agile. L’histoire montre que l’innovation ne s’arrête jamais : la prochaine idée pourrait déjà être en train de naître dans un bureau d’études.

Foire aux Questions

Pourquoi la FIA interdit-elle certaines évolutions aérodynamiques à partir de 2027 ?

Pour réduire les niveaux d’appui et limiter l’escalade des dépenses de développement, tout en protégeant l’objectif de voitures capables de se suivre de près sans dégrader excessivement leurs performances aérodynamiques.

Quelles solutions sont explicitement visées par ces interdictions ?

Les interdictions et restrictions citées portent notamment sur les « exhaust wings », des extensions « hanger » sur l’aileron arrière, et un durcissement autour des winglets situés près du carénage de l’actionneur d’aileron arrière.

Qu’est-ce qui avait dégradé la capacité à se suivre lors de la génération précédente ?

D’après Nikolas Tombazis, certaines libertés réglementaires avaient conduit à des solutions — notamment sur l’endplate d’aileron avant, les bords de plancher et des appendices autour de la roue avant — qui rendaient les caractéristiques du sillage significativement pires.

Quels chiffres illustrent cette dégradation dans le passé ?

La perte d’appui initialement de 15% à 10 mètres s’était aggravée jusqu’à 35% au fil des années. À 20 mètres, la perte passait de 5% à 15%.

Que vise la FIA à plus long terme pour la prochaine génération de voitures ?

Un changement majeur sur le poids et le gabarit : Tombazis évoque une cible d’environ 80 kilos de moins, avec des voitures encore un peu plus courtes et plus petites.

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