La FIA répond aux critiques de plusieurs pilotes sur les difficultés rencontrées avec les monoplaces de Formule 1 version 2026. L’instance explique qu’elle avait identifié les risques bien avant le début de la saison, mais que des ajustements préventifs ont été bloqués par le processus de gouvernance et l’opposition de certains constructeurs.

Après Spa, des pilotes à bout face aux voitures en manque d’énergie

Les difficultés observées lors du Grand Prix de Belgique, avec des voitures jugées « affamées » en énergie, ont déclenché des réactions très directes. Plusieurs pilotes ont estimé que la discipline s’était mise dans une impasse, au point d’altérer le caractère d’un circuit historique.

Carlos Sainz, directeur de la GPDA, a déclaré :

« Qui que ce soit qui a vu ces simulations en 2022, 2023 et n’a pas regardé ça en se disant “comment peut-on accepter ça ?”, doit revoir ce qui s’est passé, parce que ça n’aurait jamais dû arriver. »

Lewis Hamilton a ensuite ajouté :

« Je ne sais pas qui a pris la décision, mais qui que ce soit, il a toujours son poste. »

La FIA dit avoir anticipé les pièges, mais avoir eu les mains liées

Le directeur « monoplaces » de la FIA, Nikolas Tombazis, reconnaît que les pilotes ont été mécontents de nombreux aspects du règlement 2026. Il affirme toutefois que la FIA avait bien identifié une partie des problèmes possibles et a tenté d’ajuster certains paramètres avant le lancement de la saison.

Selon lui, ces changements n’ont pas abouti à cause du cadre de décision en place :

« Je pense que les pilotes sont, par définition, des clients assez exigeants. Donc je ne crois pas qu’on s’attende à ce qu’ils mettent des gants ou qu’ils ne disent pas ce qu’ils pensent.

Nous avons anticipé beaucoup des choses dont ils se sont plaints pendant les deux années avant le lancement de la saison, et nous avons essayé de faire certains ajustements.

Mais nous avons échoué avec la gouvernance qui était en place. Donc je pense que, réalistement, c’était à prévoir. »

Pourquoi l’accord des motoristes était indispensable

Pour protéger les intérêts des constructeurs déjà présents et de ceux qui entraient dans le cycle 2026, un Power Unit Advisory Committee a été mis en place. Ce dispositif encadrait la manière dont les règles pouvaient évoluer.

Pour faire passer des modifications importantes, il fallait l’accord de la FIA, de la FOM, ainsi que de quatre constructeurs sur cinq à l’époque : un seuil particulièrement élevé.

Tombazis estime que ce cadre était nécessaire pour garantir l’équité entre anciens et nouveaux entrants, mais qu’il imposait des compromis. Il prend l’exemple d’un constructeur pas encore engagé en F1, comme Audi : il devait malgré tout être lié par les règlements, sans pouvoir demander des exceptions (par exemple sur les budgets), ce qui aurait été injuste.

En contrepartie, ce même cadre limitait la capacité de la FIA à modifier unilatéralement le règlement. Toute évolution devait recevoir l’aval d’un nombre important de motoristes, et, d’après Tombazis, quatre d’entre eux n’ont tout simplement pas approuvé les ajustements discutés au fil des années.

Des opportunités manquées avant le départ de la saison

Une tentative de dernière minute, au début de 2026, visant à réduire le déploiement maximal en course à 200 kW avec les nouvelles règles, a été écartée.

Face aux difficultés rencontrées lors des premières courses, la F1 a finalement réagi en début de saison avec une série de mesures d’urgence pour améliorer la gestion de l’énergie, introduites à partir du Grand Prix de Miami en mai.

En parallèle, une feuille de route a été actée : la F1 doit s’éloigner du partage de puissance nominal 50/50 entre moteur thermique et puissance électrique, pour aller vers un ratio 60/40 d’ici 2028.

Malgré ce soutien désormais acquis, Tombazis regrette que ces évolutions n’aient pas été verrouillées avant le début de l’ère 2026 :

« Je pense que c’est un peu dommage qu’on ait dû attendre jusque-là. Nous avons discuté en mai pour obtenir le paquet pour 2027 et 2028.

Idéalement, nous aurions pu faire ça quelques années plus tôt, et alors il n’y aurait pas eu toutes ces discussions. »

Un spectacle pas « si mauvais » malgré les défauts

Si Tombazis ne nie pas les problèmes, il ne pense pas que le spectacle ait été fortement dégradé. Il souligne qu’à la différence d’autres changements de règlement, la période actuelle n’a pas abouti à une domination écrasante et totalement stérile d’un seul acteur.

Il note que la plupart des courses ont été excitantes, avec beaucoup de lutte en piste et des changements de position. Il reconnaît l’existence d’un avantage clair pour un constructeur, tout en estimant que, par le passé, ce type d’écart au démarrage d’un nouveau règlement menait plus souvent à des courses « processionnelles ».

Il ajoute qu’en dépit du fait que Mercedes a remporté la majorité des victoires, les courses sont restées animées. Pour lui, l’enjeu est de conserver un équilibre : les pilotes sont des parties prenantes majeures et il est essentiel de les écouter et d’agir, sans oublier l’attente des spectateurs pour des courses changeantes et disputées.

Conclusion

Entre contraintes de gouvernance, arbitrages industriels et urgence sportive, la crise d’énergie des voitures 2026 illustre à quel point un règlement technique se joue autant en coulisses qu’en piste. Les ajustements déjà lancés et la trajectoire vers 2028 montrent qu’une correction de cap est possible — et que l’avenir de la F1 dépendra de sa capacité à apprendre vite, ensemble, sans perdre l’essentiel : le frisson de la course.

Foire aux Questions

Pourquoi les pilotes se plaignent-ils des voitures F1 2026 ?

Ils dénoncent notamment des voitures trop contraintes par la gestion de l’énergie en course, au point d’altérer le rythme et le caractère de certains circuits, comme cela a été particulièrement visible à Spa-Francorchamps.

La FIA dit-elle qu’elle n’a pas vu venir le problème ?

Non. La FIA affirme avoir anticipé plusieurs pièges avant le début de la saison 2026 et avoir tenté de corriger certains points, mais sans réussir à faire valider ces changements dans le cadre décisionnel existant.

Qu’est-ce qui bloquait les modifications du règlement moteur ?

Un comité dédié aux groupes propulseurs encadrait les changements. Pour des ajustements majeurs, il fallait l’accord de la FIA, de la FOM et de quatre constructeurs sur cinq, ce qui rendait la barre très difficile à franchir.

Quelles mesures ont été prises pendant la saison ?

Des mesures d’urgence visant à améliorer la gestion de l’énergie ont été introduites à partir du Grand Prix de Miami en mai, après les problèmes rencontrés en début de saison.

Le partage de puissance va-t-il évoluer après 2026 ?

Oui. Une feuille de route a été actée pour s’éloigner du ratio nominal 50/50 entre moteur thermique et puissance électrique, afin d’aller vers un ratio 60/40 d’ici 2028.

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