La saison 2025 de Formule 1 a laissé un goût d’inachevé à Maranello. Ferrari a conclu le championnat à la quatrième place du classement constructeurs, loin des objectifs affichés en début d’année. Le développement de la SF‑25 a été stoppé prématurément pour libérer de la capacité de soufflerie et de CFD en faveur du projet 2026. Ce pari, audacieux et clivant, a façonné une fin de saison frustrante et une intersaison stratégique fondamentale. Mais c’est aussi la base d’une possible renaissance: transformer des erreurs techniques en avantage compétitif au moment de la plus grande refonte réglementaire de la décennie.

Voici une analyse structurée, claire et 100% tournée performance, de ce basculement: pourquoi 2025 s’est grippé, ce que révèle la suspension arrière, comment Ferrari prépare 2026 (ATR, CFD, calendrier, recrutement, moteur) et quelles opportunités concrètes s’ouvrent si l’exécution est à la hauteur.

Un 2025 en demi-teinte : pourquoi l’élan s’est brisé 🧭

Le projet SF‑25, calé sur une philosophie très chargée à l’avant, s’est avéré clivant dans son exploitation. Cette approche convenait au pilotage incisif de Charles Leclerc, mais elle a exposé cruellement les limites de l’arrière: instabilité au freinage, manque de constance à l’attaque des virages et fenêtre d’utilisation des pneus trop étroite. Lewis Hamilton, particulièrement sensible à la stabilité en phase d’appui et de décélération, a été le plus pénalisé par ce déséquilibre chronique.

Le dernier gros package introduit — la suspension arrière apportée en Belgique — n’a pas constitué le déclencheur espéré. Le ressenti au freinage s’est un peu amélioré, mais le gain en appui et en performance pure n’a pas suivi. En parallèle, un nouveau plancher mûri pour la seconde partie de saison, annoncé autour de l’Azerbaïdjan en septembre, a été annulé au profit du temps investi dans la suspension. Rétrospectivement, des voix techniques internes ont reconnu que sacrifier ce plancher avait été une erreur, l’équipe privant la SF‑25 d’un potentiel d’appui supplémentaire alors que la concurrence continuait d’évoluer.

Dans ce contexte, l’arrêt total du développement châssis en soufflerie pendant six mois a figé le package, quand Red Bull et Mercedes continuaient à introduire des évolutions tardives et à exploiter intensément le CFD. Ferrari a tenté de compenser par le set‑up et des ajustements de hauteur de caisse, sans pouvoir créer le saut de performance nécessaire. Le résultat a été visible en fin d’année: un rythme de course parfois solide (notamment au niveau d’Austin), mais des qualifications délicates, tout particulièrement à Abou Dhabi où l’auto restait lente à stabiliser l’arrière à l’approche du point de corde.

Autre facteur aggravant: la sensibilité de la SF‑25 aux hausses de pressions de pneus imposées par Pirelli sur certains tracés. À pressions élevées, les limitations à l’arrière étaient accentuées, compliquant la mise en température et la tenue sur les relais. C’est l’une des raisons qui ont poussé la direction technique à fermer la page 2025 et à concentrer les ressources sur 2026.

Suspension arrière : le choix qui a coûté cher ⚙️

La suspension arrière a été le nœud technique de la saison. Le pari de Ferrari consistait à corriger un vice de comportement sans reconfigurer l’aérodynamique de fond. Conceptuellement, l’intention tenait la route: stabiliser l’arrière au freinage, mieux gérer le transfert de charge et redonner de la confiance aux pilotes. Sur la piste, le gain de ressenti n’a cependant pas suffi. La limitation de fond — l’équilibre d’appui — est restée. Un changement de cinématique sans re‑définition du plancher et des surfaces d’écoulement n’a pas pu créer l’appui net espéré.

La bascule prioritaire vers cette suspension a également eu un coût d’opportunité: l’abandon de certaines itérations aérodynamiques, notamment ce plancher programmé pour l’automne, a fermé une voie de développement plus « quantifiable » en points d’appui. Dans une Formule 1 moderne dominée par l’optimisation du sol et des volumes d’écoulement, ignorer un plancher promis à un rendement élevé a probablement été l’un des déclencheurs du décrochage de fin de saison.

Dès la fin juin, l’équipe technique a réorienté l’essentiel de sa réflexion vers 2026 — y compris l’architecture de suspension — quand Mercedes et Red Bull adoptaient une approche plus souple: exploitation CFD poussée jusqu’en août, travail sur le comportement du train avant (y compris la flexibilité de l’aileron avant après les contrôles renforcés post‑Barcelone), et maintien d’un flux de nouveautés sans entamer la capacité de soufflerie réservée aux prototypes 2026. En clair: Ferrari a priorisé l’avenir un peu plus tôt et un peu plus durement que ses rivaux, au risque d’éroder sa forme immédiate.

Virage 2026 : stratégie, ATR et développement aérodynamique 🌀

La quatrième place au classement offre tout de même une opportunité structurante: davantage d’heures d’essais aérodynamiques. Avec les Aerodynamic Testing Restrictions (ATR), la répartition des ressources se fait par paliers, sur la base d’un index calé sur une équipe de référence (septième) à 320 runs en soufflerie et 2000 simulations CFD. Les pourcentages, inchangés depuis 2022, accordent à Ferrari un bonus d’heures et de sessions CFD pour le premier semestre 2026. Concrètement, Maranello peut itérer davantage, tester plus de variantes et affiner plus vite l’aéro des premières spécifications.

C’est un avantage relatif, car la qualité de l’itération compte autant que la quantité. Mais combiné à un abandon précoce de 2025, cela donne un vrai levier pour attaquer la courbe d’apprentissage 2026. Les ingénieurs s’attendent à une pente de développement initiale très marquée — puis un aplatissement plus rapide que sur la génération 2022–2025. Cette anticipation a joué dans la décision d’arrêter tôt la SF‑25 et de se concentrer sur la 678, nom de code du projet 2026.

Au jeu des équilibres du plateau, Aston Martin — désormais avec Adrian Newey — pourrait également tirer profit des ATR, tout comme Audi, qui cherche à maximiser les premiers gains de réglementation. De son côté, Ferrari a planifié des essais privés à huis clos à Barcelone principalement orientés vers la collecte de données sur l’unité de puissance. La présentation de la voiture est attendue vers la mi‑janvier, juste avant Barcelone, puis une participation aux essais de Bahreïn en février avec de légères mises à jour aérodynamiques prévues.

L’essentiel, désormais, est de transformer l’avance calendaire en avantage technique tangible: corrélations soufflerie/simulateur solides, protocole de mesure météo‑piste affûté, boucles de feedback pilote‑ingénieurs raccourcies et plan d’essais modulable si la corrélation devait diverger.

Unité de puissance 2026 et ADUO : efficacité et fiabilité au cœur ⚡

Sur le plan moteur, la nouvelle réglementation 2026 redistribue les cartes. La FIA a introduit des opportunités supplémentaires de développement et d’upgrade (ADUO) pour équilibrer la performance, avec un cadre plus flexible qu’en 2022–2025. La clé sera d’atteindre rapidement une haute efficacité de l’assistance électrique et, surtout, une fiabilité sans faille. Une mauvaise corrélation thermo‑électrique ou une fenêtre d’exploitation trop étroite des batteries se paierait immédiatement en temps au tour comme en stratégies d’énergie.

La fin de saison a aussi été celle de mouvements humains stratégiques: Abou Dhabi a marqué la dernière course pour le département moteur Renault, et le pôle de Viry‑Châtillon a vu plusieurs talents évalués par Ferrari, désireuse d’absorber des compétences spécifiques après le départ de l’architecte moteur historique Wolf Zimmermann vers Audi. Sans période de « gardening leave » imposée, l’opportunité d’intégrer rapidement des profils clés s’est présentée. La direction a profité de ce moment pour recomposer l’organigramme et aligner les responsabilités autour d’une feuille de route 2026 claire.

Côté châssis, le volume de refroidissement et la boîte de vitesses ont été figés suffisamment tôt pour autoriser la validation complète de la carrosserie. Cela permet d’optimiser les surfaces d’écoulement externes et la gestion des flux internes, tout en garantissant une bonne accessibilité aux systèmes hybrides. Le simulateur a, en parallèle, servi à rééduquer les styles de pilotage: une approche hybride entre les voitures pré‑2022 (sans effet de sol prononcé) et la génération 2022–2025 (à fort effet de sol), avec une gestion de l’énergie plus « vivante » et des transitions de charge plus marquées à prévoir.

Procédure, culture et méthode : le chantier de Maranello 🧩

Au‑delà des pièces, la différence 2026 se jouera sur la méthode. Les écuries qui gagnent au changement de réglementation sont celles qui maîtrisent l’art du cycle court: hypothèse, prototype, mesure, itération. Ferrari a déjà enclenché plusieurs chantiers:

• Corrélation aéro renforcée: métriques partagées entre soufflerie, CFD et piste, protocoles météo unifiés, instrumentation étendue (capteurs de pression, caméras de flow‑viz, haute fréquence).
• Itération logicielle: modèles de déformation et d’interaction pneu‑châssis plus fins, exploitation des données pneus pour piloter la rigidité mécanique et la plateforme aérodynamique.
• Organisation plus transversale: aéro, mécanique, performance véhicule et course connectés par des boucles de décision quotidiennes.
• Capital pilote: intégration approfondie des retours de Leclerc et Hamilton en simulateur pour guider les priorités de développement.

La SF‑25 a rappelé une vérité intemporelle: un « mismatch » entre philosophie aérodynamique et cinématique de suspension se corrige rarement par un seul lot de pièces. La nouvelle voiture doit naître d’une cohérence d’ensemble. C’est précisément ce qui a guidé la validation de la carrosserie, l’architecture de suspension et les volumes internes avant de lancer les campagnes d’itérations d’appui et d’efficacité.

Leçons des rivaux : apprendre sans copier 📚

La comparaison avec Red Bull et Mercedes est instructive. Les deux ont poursuivi des mises à jour tardives tout en préservant leur capacité de développement 2026. Leur utilisation soutenue du CFD jusqu’à la fin de l’été et leur capacité à améliorer le train avant après le resserrement du contrôle de flexion ont maintenu leurs packages « vivants ». La leçon n’est pas tant de copier leur solution que d’adopter leur pragmatisme procédural: tant que l’ATR le permet, il est rentable de garder l’auto en mouvement. Pour 2026, Ferrari dispose d’un bonus d’ATR relatif: l’important sera d’en faire des cycles d’apprentissage plus rapides que la concurrence.

Autre leçon: l’appui n’est rien sans la prévisibilité. En 2025, la SF‑25 a pêché par une stabilité arrière trop dépendante des conditions (vent, température piste, pressions pneus). L’objectif 2026 doit être clair: agrandir la fenêtre d’exploitation avec une plateforme verticale plus stable, des transitions d’appui mieux amorties et une gestion énergétique qui n’induit pas de non‑linéarités en phase d’entrée.

Tyres, pressions et plateforme : l’équilibre qui rapporte 🛞

L’un des nœuds de 2025 fut la sensibilité aux pressions Pirelli. Une plateforme très pointue peut être fulgurante, mais si le package s’effondre dès que la pression minimale monte, l’écart de performance s’inverse en conditions réelles. Le travail 2026 doit donc intégrer dès le départ une plage de rigidité et de raideur verticale compatible avec des scénarios de pressions variés, tout en préservant l’efficacité aéro à basse traînée imposée par la nouvelle réglementation. Cela suppose un gros effort sur la cartographie des ressorts, l’hydraulique, la troisième suspension et la gestion des hauteurs de caisse en dynamique, couplés à un plancher moins sensible aux variations d’assiette.

Les simulations devront aussi intégrer des dégradations thermiques plus réalistes afin de valider des fenêtres de température cibles crédibles en relais course. Le retour d’expérience d’Abou Dhabi — rythme prometteur en course, plafonnement en qualifs — est précieux pour calibrer ces modèles.

Calendrier, tests et premières évolutions : agir vite et bien 📅

Le planning est serré mais limpide. Présentation attendue à la mi‑janvier, shakedown rapidement après, essais privés à Barcelone à huis clos pour le power unit, puis essais officiels à Bahreïn en février avec quelques retouches aérodynamiques légères. La première vraie update pourrait arriver très tôt si la corrélation s’avère excellente; dans le cas contraire, il sera vital d’avoir anticipé un plan B modulaire: nouvelles lames d’aileron, options de beam wing, déflecteurs de plancher alternatifs, et ajustements de refroidissement en fonction des climats de début de saison.

La disponibilité des pièces, la qualité des outillages et la robustesse des procédures de contrôle dimensionnel avant expédition joueront un rôle clé. Un « freeze » de carrosserie tardif évité en amont et une logistique bien huilée peuvent gagner des dixièmes, non pas au tour, mais en jour de développement effectif.

Pilotes et exploitation : traduire la technique en chrono 🧠

Le changement de style demandé aux pilotes pour 2026 — quelque part entre 2021 et 2022 — est déjà en cours au simulateur. Il s’agit d’apprendre à gérer une charge électrique plus structurante dans la répartition de l’énergie, avec des transitions d’attaque et de levée plus marquées et des phases de glisse à maîtriser différemment. Pour Ferrari, faire coïncider la philosophie de voiture avec les forces de Leclerc et d’Hamilton est stratégique: un avant incisif, oui, mais soutenu par un arrière qui se plante tôt, vite et sans surprise. L’équipe de performance devra aussi bâtir des plans d’exploitation plus granuleux: choix des pressions dans les tolérances, possibilités d’undercut ou d’overcut conditionnelles à l’efficacité énergétique du jour, et calibration fine des out-laps en qualification avec une voiture au centre de pression très mobile.

Recrutement et capital humain : la performance invisible 👥

Les mouvements récents — opportunités à Viry‑Châtillon, réorganisation interne après le départ de Zimmermann vers Audi — témoignent d’une volonté d’accélérer la montée en compétences sur l’hybride et l’électrique. En 2026, l’architecture et l’orchestration logicielle de l’unité de puissance seront aussi déterminantes que les chevaux bruts. Renforcer les liens entre le département moteur, la performance véhicule et les ingénieurs piste est l’un des multiplicateurs d’impact majeurs pour convertir l’effort d’ingénierie en chrono et en fiabilité.

Ce que Ferrari doit absolument réussir en 2026 ✅

• Stabiliser l’arrière sans sacrifier la vivacité de l’avant: plateforme verticale robuste, gestion d’assiette intelligente et cinématique de suspension cohérente avec le plancher.
• Maximiser l’ATR: multiplier les itérations à forte valeur ajoutée, fiabiliser la corrélation et accélérer les boucles de test.
• Élever l’efficacité électrique: rendement, refroidissement et gestion logicielle au cœur des gains tour/énergie.
• Protéger la fenêtre d’exploitation pneus: insensibilité relative aux hausses de pressions, constance sur relais longs.
• Aligner culture et exécution: décisions rapides, responsabilités claires, obsession de la mesure.

À très court terme, l’équipe sait qu’elle ne doit pas répéter l’erreur de 2025: choisir une voie unique en sacrifiant des alternatives prometteuses. Les premières courses 2026 devront laisser place à deux ou trois chemins d’évolutions parallèles, avec un tri serein basé sur la donnée.

La photographie de fin 2025 n’est pas flatteuse, mais elle n’est pas déterminante. Beaucoup d’équipes ont déjà signé leurs meilleures saisons en ayant gelé tôt un projet pour mieux embrasser un nouveau règlement. C’est, au fond, le pari de Ferrari: accepter l’échec comme un coût d’apprentissage, pour revenir plus vite et plus fort au moment où tout le monde réapprend.

Dans un mois à peine, la première mise en jambe donnera le ton. Si la corrélation tient et que l’arrière se plante comme prévu, la Scuderia transformera un hiver de doutes en printemps d’espoirs.

Dans la F1, le courage de tout remettre à plat est souvent la plus courte ligne droite vers la victoire.

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