Après un début d’été très positif marqué par une victoire à Barcelone, Ferrari vit une seconde moitié de saison 2026 de Formule 1 nettement plus compliquée.

L’écurie n’est même plus montée sur le podium depuis Spa en juillet.

Par séquences, la Ferrari SF-26 semble encore capable de se battre tout près des premières places, mais cette promesse ne se transforme pas en résultat concret dans le top 3.

La SF-26 n’est pas devenue soudainement une monoplace non compétitive. Le problème vient surtout du rythme de développement des rivaux — McLaren en tête — qui a fait avancer la référence, tandis que Ferrari n’a pas réussi à suivre ces dernières semaines, ayant même repoussé une partie majeure de son plan d’évolutions.

Une dynamique qui se dégrade depuis l’été

Le contraste est frappant : une victoire à Barcelone, puis une tendance globale plus négative ensuite. Ferrari reste parfois dans le match, sans parvenir à convertir cette proximité en podiums.

McLaren est passée devant, et pas seulement grâce à l’aérodynamique

Entre la Hongrie et les Pays-Bas, de part et d’autre de la trêve estivale, la McLaren MCL40 a reçu une série de développements aérodynamiques, particulièrement autour du plancher, permettant à l’équipe de franchir un cap net.

À cela se sont ajoutées des solutions spécifiques pour les circuits rapides, comme un H-wing particulier — la version McLaren du « flip-flop wing » — utilisé partout après la Hongrie, sauf à Madrid. Cette pièce élargit les possibilités de configuration lorsque la réduction de la traînée devient prioritaire.

Mais réduire la progression de McLaren à ces seules nouveautés aérodynamiques serait trop simpliste.

D’après certains concurrents, une partie importante du travail à Woking concerne la compréhension et l’activation des pneus.

C’est un point majeur, car dès 2025, la capacité à placer les pneus dans la bonne fenêtre de fonctionnement était un élément clé de la performance McLaren, particulièrement exploité par Lando Norris.

McLaren semble avoir encore progressé précisément sur cet aspect : ce n’est donc pas uniquement une question d’appui ajouté à la MCL40, mais aussi d’une meilleure capacité à exploiter cet appui en utilisant les pneus dans la bonne fenêtre.

Une évolution Ferrari volontairement incomplète à Zandvoort

À Maranello, il était déjà acquis avant Zandvoort que l’évolution introduite aux Pays-Bas ne représenterait pas un grand saut en performance.

Les changements apportés au plancher ne constituaient en réalité qu’une partie du travail initialement prévu.

Conceptuellement, le package de Zandvoort correspond à environ trois quarts de la mise à jour planifiée par Ferrari dans cette zone. Des interventions plus substantielles ont été repoussées, car les progrès observés n’étaient pas au niveau espéré.

Pourquoi Ferrari a levé le pied

Le groupe technique dirigé par Loic Serra, avec Diego Tondi à la tête du département aérodynamique, a choisi de ne pas accélérer la production de l’ensemble du package uniquement pour tenir l’échéance néerlandaise.

Ferrari a préféré donner davantage de temps aux aérodynamiciens pour travailler sur d’autres zones, dont le plancher, afin de viser un gain de performance plus important.

L’un des axes sur lesquels le travail a continué concerne le bord extérieur. Le département technique a laissé plus de temps de développement aux aérodynamiciens, insatisfait du gain obtenu jusque-là, tout en tenant compte du plafond budgétaire.

De grosses modifications attendues à Austin

Au Circuit of the Americas, à Austin, en fin de mois prochain, les interventions repoussées sur la SF-26 devraient faire leurs débuts. Elles doivent inclure une évolution plus substantielle du plancher et des zones sur lesquelles les aérodynamiciens ont continué à travailler depuis après Barcelone en juin.

Ferrari a accepté de traverser la période actuelle de la saison avec une solution incomplète.

Dans la seconde moitié de saison, le département aérodynamique aurait travaillé de manière très dynamique autour de la SF-26, en alternant différents composants entre pièces nouvelles et anciennes en soufflerie. L’objectif : comprendre pourquoi certaines solutions n’ont pas donné de bons résultats en soufflerie, et ajuster le cap.

Les principales nouveautés sont désormais planifiées pour Austin, à la fois pour des raisons logistiques et parce que le tracé est jugé idéal pour évaluer les progrès espérés.

Motorisation : le plan de pénalités se précise pour Leclerc

Sur le plan du groupe propulseur, Ferrari estime avoir atteint les objectifs fixés avec les développements ADUO 1 et ADUO 2.

Il a toujours été clair que les changements autorisés en cours de saison via l’ADUO ne transformeraient pas radicalement la donne pour le moteur. Néanmoins, l’évolution suivie est considérée comme conforme aux attentes du département mené par le directeur technique moteur Enrico Gualtieri.

La spécification ADUO 2 introduite à Monza — avec le quatrième moteur thermique et le quatrième turbo installés — aurait répondu aux attentes.

Le sujet à résoudre concerne désormais les pénalités. Après l’accident en Italie, le groupe propulseur de Charles Leclerc a fait l’objet de contrôles approfondis, Ferrari choisissant de disputer Madrid avec le groupe ADUO 1.

Ce groupe serait passé à travers ces vérifications. En revanche, il est certain que Hamilton et Leclerc monteront un nouveau groupe propulseur d’ici la fin de la saison.

Des rumeurs évoquent la possibilité pour l’équipe de débloquer dès Bakou le cinquième groupe de Leclerc, afin de purger la pénalité qui le ferait partir en fond de grille sur un circuit où les dépassements devraient être possibles.

Ce cinquième groupe serait en spécification ADUO 2 pour Leclerc, puis il serait alterné avec le groupe introduit à Monza sur les courses restantes, dans le scénario idéal de Ferrari.

La décision de prendre ou non la pénalité à Bakou ne serait prise que durant le week-end du Grand Prix d’Azerbaïdjan : Leclerc doit rouler avec le groupe utilisé à Monza lors des essais libres. Ce n’est qu’ensuite — et selon la performance de la voiture — que Ferrari décidera d’installer ou non le nouveau groupe propulseur et d’accepter la pénalité.

Partir plus loin à Bakou n’est pas l’option idéale, mais cela pourrait permettre à Leclerc d’aborder les courses suivantes avec un groupe plus frais, tout en gardant le groupe introduit à Monza disponible.

Hamilton : un cinquième groupe propulseur, mais quand ?

La situation de Lewis Hamilton est différente, même si la possibilité d’introduire un cinquième groupe propulseur sur sa voiture reste ouverte.

La décision n’a pas encore été arrêtée définitivement. Mais comme Hamilton semble désormais hors de la lutte pour le titre pilotes, l’idée de prendre une pénalité sur l’une des courses restantes — et de disposer de deux groupes ADUO 2 à faire tourner — devient plus probable.

Pour l’instant, deux destinations paraissent les plus logiques : Mexico ou Interlagos. Austin, au début de cette série de trois courses, est aussi une option si Ferrari veut anticiper.

Tout dépendra naturellement du kilométrage accumulé et de l’état des groupes propulseurs présents dans le « pool » du septuple champion du monde au fil des semaines.

Conclusion

Ferrari ne semble pas avoir perdu la performance de base de la SF-26, mais elle a été dépassée dans la course au développement, tandis qu’une partie de ses évolutions a été volontairement repoussée pour viser un gain plus convaincant. Austin doit désormais servir de point de bascule, pendant que la stratégie de pénalités moteur — surtout pour Leclerc, et potentiellement pour Hamilton — s’affine course après course.

Si les nouveautés attendues tiennent leurs promesses, la fin de saison pourrait rouvrir des perspectives : en Formule 1, la dynamique peut changer vite quand une équipe trouve enfin la bonne direction.

Foire aux Questions

Pourquoi Ferrari a-t-elle perdu du terrain alors que la SF-26 n’est pas mauvaise ?

Parce que le rythme de développement des concurrents — notamment McLaren — a fait progresser la référence, tandis que Ferrari a repoussé une partie importante de son plan d’évolutions après des gains jugés insuffisants.

Qu’est-ce qui explique la progression de McLaren sur cette période ?

Des évolutions aérodynamiques, en particulier autour du plancher, mais aussi un travail important sur la compréhension et l’activation des pneus afin de les placer plus efficacement dans la bonne fenêtre de fonctionnement.

Pourquoi Ferrari n’a-t-elle pas amené toute son évolution à Zandvoort ?

Le package n’était qu’une partie de ce qui était prévu (environ trois quarts sur la zone du plancher). Les éléments les plus substantiels ont été repoussés car les progrès constatés ne correspondaient pas aux attentes, tout en tenant compte du plafond budgétaire.

Pourquoi Austin est-il le rendez-vous clé pour les nouveautés Ferrari ?

Les principales pièces sont planifiées pour Austin pour des raisons logistiques, et parce que le tracé du Circuit of the Americas est considéré comme favorable pour mesurer clairement les progrès attendus.

Comment Ferrari pourrait-elle gérer les pénalités moteur de Leclerc et Hamilton ?

Leclerc pourrait prendre une pénalité dès Bakou si Ferrari décide d’introduire un cinquième groupe propulseur, possiblement en spécification ADUO 2, afin de disposer d’un groupe plus frais pour la suite. Pour Hamilton, l’option d’un cinquième groupe reste ouverte, avec des courses comme Mexico, Interlagos ou Austin évoquées comme possibilités selon l’état et le kilométrage des groupes disponibles.

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