Monaco a offert deux vainqueurs inédits en 2026 et a rebattu les cartes en tête des deux grands championnats (pilotes et équipes), au terme d’un week-end où la casse en piste a tranché avec le glamour hors piste.

Voici les gagnants et les perdants : un panorama des histoires marquantes de l’avant comme de l’arrière du peloton, avec aussi des week-ends particulièrement difficiles pour certaines des plus grandes têtes d’affiche de la Formula E.

Perdant : Porsche (11e, 18e / 6e, 12e)

Huit courses à Monaco pour l’équipe officielle Porsche en Formula E, et toujours aucune apparition sur le podium. La malédiction s’est encore renforcée le week-end dernier : seule la 6e place de Nico Mueller a apporté un maigre réconfort.

Une grande partie des difficultés a été auto-infligée. Mueller est passé de héros à « méchant » en l’espace de quinze jours en percutant son propre équipier Pascal Wehrlein à La Rascasse, alors que les deux voitures étaient en position de construire un solide résultat lors de la première course.

La crevaison qui a suivi pour Wehrlein, puis la pénalité inévitable pour Mueller, ont coûté à Porsche la tête des classements pilotes et équipes en une course, dans un scénario douloureux.

« Il [Mueller] s’est excusé immédiatement et bien sûr nous avons analysé la situation, mais deux voitures hors des points, ce n’est pas ce que nous visons, clairement », a expliqué Florian Modlinger, directeur du programme Formula E de Porsche.

Le dimanche n’a pas apporté le redressement espéré. En manque d’adhérence, Wehrlein a reculé pour terminer à une 11e place sans relief, derrière même les deux Lola.

Mueller, lui, a tenté un mode attaque très tôt. Il a ainsi « cyclé » jusqu’à la tête, avant d’être débordé et repoussé dans le peloton, bousculé notamment par la Citroën de Jean-Eric Vergne. La perte d’élan a été telle qu’il s’est retrouvé 15e ; il a ensuite remonté avec panache jusqu’à la 6e place, mais le bilan global du week-end reste une consolation limitée.

À noter : Monaco a représenté pour Wehrlein son tout premier double rendez-vous sans le moindre point au volant d’une Porsche. Un symbole de plus d’un circuit qui semble systématiquement faire mal à la marque allemande.

Gagnant : Jaguar (2e, abandon / 4e, 3e)

« Quand j’ai passé la ligne, je ne savais pas si j’étais heureux ou en colère. » Cette phrase d’Antonio Félix da Costa résume un week-end qui, même selon les standards de la Formula E, a ressemblé à une véritable odyssée, avec des sommets, des creux, puis de nouveaux sommets.

Le dimanche, dès le premier tour, sa Jaguar s’est retrouvée en travers à la chicane après un contact avec Edoardo Mortara. « Je me suis dit : ça y est, on repart… », en voyant la majorité du peloton défiler.

Pourtant, après une excellente séance de qualification de la deuxième course — seulement gâchée par des pneus trop chauds en finale face à Dan Ticktum, son adversaire du samedi — da Costa était idéalement placé, dans le sillage de la Cupra Kiro pendant un tour et demi.

Il a pensé que tout était « fini » après la tête-à-queue, mais sa première activation du mode attaque a déclenché une remontée spectaculaire : de la 17e place au 15e tour sur 28, il s’est retrouvé en tête quatre tours plus tard, une progression à peine croyable.

Son côté du garage a parfaitement adapté la stratégie : le plan B s’est matérialisé, et la 3e place est devenue un résultat de compensation très solide, surtout après le travail nécessaire pour reconstruire la voiture à la suite de l’incident controversé avec Ticktum le samedi.

Ce résultat maintient da Costa, au moins partiellement, dans la discussion pour le titre. Mais l’écart s’est creusé : de 19 points de retard sur le leader avant Berlin plus tôt ce mois-ci, il accuse désormais 48 points de déficit sur le nouveau leader au classement… qui est aussi son coéquipier : Mitch Evans.

Evans est d’ailleurs le grand gagnant « titre » de Monaco. Il a pris une 2e place solide et stratégiquement maîtrisée le samedi, puis une 4e le lendemain, dans deux courses très différentes. Le point marquant pour Jaguar : Evans semble enfin corriger sa tendance passée à une vitesse irrégulière sur un tour, ce qui compte beaucoup sur un double rendez-vous.

Evans n’a toutefois pas été pleinement satisfait de certains aspects stratégiques le dimanche. Un mode attaque très tôt (six minutes) lui a donné de la position en piste depuis la 7e place sur la grille, mais l’a aussi laissé exposé dans la deuxième moitié de course.

Au final, ses 19 points d’avance dans la course au titre lui donnent une base excellente pour viser ce championnat tant attendu, dans sa dernière saison chez Jaguar. Les deux doubles rendez-vous de mai (Berlin et Monaco) pourraient apparaître, rétrospectivement, comme un vrai moment de bascule avant les finales de Londres en août.

« C’est la régularité que nous construisons maintenant », a indiqué Ian James, le directeur de l’équipe Jaguar. « Après un début de saison plutôt misérable lors des deux premières courses, nous devions non seulement nous remettre dans la course, mais le faire de manière constante, et je pense que Mitch l’a fait, et l’a fait de façon incroyable. »

Perdant : Citroën (9e, 18e / 16e, 18e)

Deux points seulement, et une chute de la 5e à la 7e place du classement équipes, le tout lors de la course à domicile : difficile d’y voir autre chose qu’un désastre.

Nick Cassidy n’a pas réussi à identifier précisément pourquoi il manquait autant de rythme sur un tracé où il a pourtant brillé par le passé.

Deux semaines après une pole position et un podium à Berlin, le Néo-Zélandais a végété en fond de peloton. Il n’a arraché que deux points grâce à une 9e place le samedi, rendue possible par des pénalités appliquées à Nico Mueller et Maximilian Guenther.

Après avoir essayé de changer la dynamique dans la nuit de samedi à dimanche via la « réflexion et les données », Cassidy était optimiste, mais a vite compris dès les essais libres du dimanche matin que « quelque chose d’étrange » se passait.

« Si je suis à deux dixièmes, ok, c’est le jeu, a-t-il dit. Mais parfois j’étais à une seconde ou huit dixièmes. »

Son week-end s’est achevé dans le sel sur la plaie : une poussette de Pepe Marti à La Rascasse, les deux voitures accrochées, et la Citroën endommagée classée 18e et dernière à l’arrivée.

Jean-Eric Vergne a au moins remis les choses en ordre le dimanche, en partant 4e, à seulement 0,015 s d’une place en finale face à son ancien coéquipier da Costa. En course, il semblait bien placé (2e à un moment) avant d’être envoyé en tête-à-queue par Taylor Barnard.

Gagnant : Oliver Rowland (15e / 1er)

« Oliver a une vision globale de la course et une lecture assez incroyable », a expliqué Tommaso Volpe (Nissan) en observant son pilote plonger dans la zone du port de Monaco lors d’un dépassement dans la tradition des attaques audacieuses de la discipline.

Un exemple illustre cette capacité : à un moment, Rowland a demandé « qu’est-ce que Nyck de Vries est en train de faire ? », alors que de Vries était 17e… mais avec une des voitures les plus rapides.

« Oliver voulait juste savoir ce que faisait la Mahindra là-bas », a raconté Volpe, étonné. « Ça demande une énorme capacité mentale, ça montre à quel point il couvre large. Je trouve ça incroyable. »

La récompense est arrivée exactement 12 mois après sa dernière victoire (lors du deuxième ePrix de Tokyo l’an passé) : Rowland a « détroussé » tout le monde avec une course construite à la perfection, ancrée dans une décision précoce de stratégie de mode attaque sur deux minutes puis six minutes.

Avec Mortara contraint à une approche « quitte ou double » après la confirmation de sa pénalité de 10 secondes pour avoir touché da Costa, et Mueller dans une poussée rapide mais hors séquence stratégique, Rowland n’a pas paniqué.

« Je savais que le rythme n’était pas soutenable », a expliqué Rowland. « L’énergie mettait plus de temps à se construire que le mode attaque court, le premier. Je l’ai quand même utilisé comme une sorte de “sauvegarde” en mode attaque, parce que je n’avais toujours pas l’énergie. Donc j’ai dit : “Je vais faire deux minutes et au moins valider une activation”, continuer à construire, ne pas trop attaquer, et tout garder pour le gros mode attaque plus tard. »

Il avait presque choisi l’inverse (six minutes puis deux). L’équipe s’attendait même à cela. Mais au dernier moment, Rowland a ajusté, avec la possibilité d’adapter le « cocktail » 350 kW selon son ressenti, d’après Volpe.

« Honnêtement, c’était une option dont on avait parlé avant, a précisé Volpe. Ce n’est pas qu’il a complètement changé notre stratégie. On avait discuté qu’on pouvait démarrer avec un plan, mais selon ce qu’il ressentait et selon l’évolution de la course, ça pouvait changer. »

C’était le bon choix : Rowland a pu davantage contrôler le rythme et utiliser la « voiture fantôme » de Mortara — très bien placée en piste mais plombée par les 10 secondes — comme un bouclier après son ultime activation de six minutes de puissance en transmission intégrale.

Sans l’accident de Norman Nato, envoyé dans le mur par un Taylor Barnard erratique au 5e tour, Nissan aurait pu viser un double podium : Nato était d’abord dans le sillage de son coéquipier et semblait sur une stratégie proche.

La victoire de Rowland a aussi effacé un samedi très compliqué : Nato n’a fini que 14e après une pénalité liée à une erreur d’équipe sur une infraction de pression minimale des pneus ; Rowland a terminé 15e après une crevaison.

Mais la démonstration du dimanche place Rowland dans une position de plus en plus menaçante pour une possible charge vers le titre, potentiellement mémorable.

Gagnant : Mahindra (1er, 17e / 8e, 5e)

Il s’était écoulé 1758 jours depuis la seule victoire d’Alex Lynn en Formula E (lors de la toute première course de Londres à l’ExCeL). C’était aussi la dernière victoire de Mahindra avant le samedi à Monaco. Nyck de Vries a lui aussi mis fin à sa disette de quatre ans avec cette victoire nette.

Pour Mahindra, cette journée était attendue depuis longtemps. Le projet Gen3 a démarré de manière catastrophique en 2023, avec un point bas très marqué au ePrix du Cap : la voiture n’avait même pas pris le départ à cause d’un problème de suspension.

Une reconstruction s’est mise en place sur cette saison puis les deux suivantes. Aujourd’hui, beaucoup estiment que Mahindra dispose cette année du meilleur ensemble global en comportement. Mais transformer cette promesse en victoire n’a pas été simple : malgré deux podiums et deux pole positions pour Mortara, la marche « victoire » résistait… jusqu’au succès de de Vries à Monaco.

« Je pense que la victoire était probablement ce qui manquait, parce que l’impact est clairement là pour les gens en Inde et à Brackley (notre base au Royaume-Uni) », a déclaré Frederic Bertrand, directeur de l’équipe Mahindra. « Jusqu’ici, on avait de bons résultats avec des podiums qui montraient la voie, mais il nous manquait cette victoire. C’est bien que ça arrive ; ça a pris un peu de temps, mais c’est très, très bien. »

De Vries avait aussi besoin de ce succès après une saison tendue, avec de gros points laissés en route, notamment à Sao Paulo et à Jarama.

Son week-end a toutefois été à deux visages. En qualification, il a cherché l’adhérence sans la trouver, ce qui l’a envoyé 16e sur la grille ; il a ensuite remonté jusqu’à la 8e place, une compensation partielle. Mais son contact avec la Jaguar de da Costa en début de course a fortement déplu au Portugais.

Le samedi de Mortara a été largement ruiné par une panne de pompe à eau juste avant la qualification, ce qui l’a condamné à un départ en fond de grille. Sa course s’est ensuite écroulée avec un drive-through pour infraction de pression minimale des pneus.

Le lendemain, Mortara est revenu dans une zone plus conforme à son niveau, avec une belle qualification seulement stoppée par le tour exceptionnel de Ticktum en demi-finale. Il pouvait viser un doublé Mahindra en course, mais son contact trop optimiste sur da Costa a compromis cette perspective.

Sa course s’est ensuite jouée dans un « vide » relatif, même s’il a clairement essayé de pousser ceux autour de lui à surconsommer de l’énergie. Il a été récompensé par une 5e place aux points, bien qu’il ait franchi la ligne en 2e sur la route derrière Rowland, avant application des pénalités.

Au total, c’est une limitation des dégâts plutôt correcte pour Mortara, qui reste au contact du nouveau leader au championnat, Evans, et demeure pleinement dans la course au titre malgré l’absence de victoire cette saison.

Perdant : Cupra Kiro (3e, 12e / abandon, 14e)

Une dextérité quasi surnaturelle, une exécution soyeuse de tours rapides qui lui ont valu deux pole positions, mais aussi des colères radio, des objets balancés dans sa pièce pilote le samedi, et des résultats très en dessous de ce que la performance laissait espérer : Monaco a déroulé un scénario très « Dan Ticktum » version 2026.

Son rythme sur un tour et sa qualité d’exécution ont été brillants les deux jours, mais finir les courses et ne repartir qu’avec les six points associés aux deux poles représente un bilan pauvre au regard du potentiel de l’ensemble pilote-équipe. Cela rappelle, d’une certaine manière, son Monaco 2025 : énormément de vitesse, peu de récompense.

« Les tours étaient assez spéciaux tout au long des qualifications, honnêtement », a reconnu Ticktum le dimanche soir. « Je ne suis jamais vraiment fier de moi, mais je dois dire que c’est probablement une des meilleures séances de pilotage que j’ai produites depuis Tokyo l’an dernier… avant de la mettre dans le mur. Si vous ralentissez le dernier tour et regardez le virage 10, là où le mur ressort, je n’arrive pas à croire que je ne l’ai pas touché. »

Sur l’un des revêtements les plus lisses du calendrier, son toucher de pilotage et sa capacité rare à sentir une voiture à la limite ont fait la différence. Mais en course, la surchauffe des pneus, une certaine confusion stratégique les deux jours, et des incidents (da Costa le samedi ; puis une pénalité sous neutralisation et un accrochage avec Jake Dennis le dimanche) ont empêché toute idée de relance d’une saison riche en vitesse mais pauvre en résultats jusqu’ici.

La pénalité de Ticktum pour l’incident avec da Costa a profité à son coéquipier Pepe Marti, qui a décroché un podium surprise mais jugé mérité. Le patron d’équipe Russell O’Hagan a parlé d’« un moment très spécial » et a souligné que, même si hériter d’un podium via pénalité n’est « jamais idéal », Marti « a absolument mérité sa place dans le top 3 ».

O’Hagan a ajouté : « Remonter de la 15e place jusqu’au podium à Monaco demande du calme, de l’intelligence et de la confiance, et depuis qu’il nous a rejoints, il a montré les trois. On a toujours eu le sentiment que c’était une question de quand, pas de si, il monterait sur le podium. »

Ce podium, acquis depuis la 15e place sur la grille, a donc bien été ce « moment très spécial », fruit de « calme, intelligence et confiance » selon O’Hagan.

Gagnant : Felipe Drugovich (4e / 2e)

Drugovich avait montré un aperçu de ce qu’il pouvait faire en Formula E à Miami en janvier, mais depuis, sa forme était jugée irrégulière. Elle a nettement progressé à Berlin avec deux arrivées dans les points, puis à Monaco — un circuit qu’il connaît bien — il a enfin livré ce qu’Andretti espérait en le signant sur plusieurs saisons l’été dernier.

Deux courses relativement propres, conclues par une 4e place puis une 2e, ont validé la confiance mutuelle entre le pilote et son équipe, avec une sensation de plus en plus palpable que « tout allait finir par se mettre en place ».

« Il s’est installé dans l’équipe maintenant », a estimé Roger Griffiths. « Il comprend où chercher du soutien au sein du groupe. Ce n’est pas qu’on essaye de le cacher, mais il construit des relations, il gagne en confiance et il se sent plus à l’aise avec ceux qui l’entourent.

Évidemment, à chaque fois qu’il conduit la voiture, il apprend quelque chose de nouveau. On l’entend dans ses retours : il devient plus confiant dans les retours qu’il nous fait. »

Drugovich continue d’apprendre le métier spécifique de la Formula E. Cela ne signifie pas qu’il ait sous-estimé la différence de compétences par rapport aux monoplaces de promotion ; simplement, ce championnat teste fortement la force de caractère, et il en prend de plus en plus conscience.

« Je peux être quelqu’un de têtu, vous savez, difficile à faire changer d’état d’esprit parfois, a-t-il confié. J’avais vraiment besoin de faire ce championnat, c’est tellement différent, et je pense que les choses commencent à se mettre en place. »

Perdant : Taylor Barnard (7e / 15e)

Comme souvent, Barnard a été très rapide, surtout le dimanche : qualifié 6e, il semblait en mesure de viser un premier podium pour DS Penske.

Mais une tendance préoccupante apparaît chez l’un des talents « maison » de la Formula E : certaines attaques trop agressives ressemblent à des mouvements désespérés. Si sa première pénalité, pour avoir touché Nato, pouvait se discuter, son accrochage sur Vergne à la Nouvelle Chicane l’était beaucoup moins.

Barnard s’est excusé pour l’incident avec Vergne, mais a contesté la situation avec Nato au virage Anthony Nogues, déclarant trouver la décision « très sévère » : il se disait « complètement à côté », tout en rappelant que le règlement parle de « roue avant à rétroviseur ».

« Il ne m’a pas laissé assez de place, donc le premier contact était en fait pour que j’aie assez de place pour prendre le virage, donc je pense que celle-là était injustifiée », a-t-il ajouté.

Il y a aussi eu une tentative de dépassement étrange sur Evans à Portier, qui a souligné une course transformée en zone de conflit auto-créée : non seulement sa propre course, mais aussi celles de deux autres concurrents, ont été ruinées.

Barnard purgera une pénalité de dix places sur la grille à Sanya le mois prochain pour son accrochage avec Vergne. Son seul véritable remboursement sur l’ensemble du week-end reste une 7e place combative le samedi. Mais globalement, lui et l’équipe attendaient bien davantage.

Conclusion

À Monaco, la Formula E a confirmé sa capacité unique à faire basculer un week-end sur une stratégie de mode attaque, une lecture de course, ou un incident au mauvais endroit. Entre la régularité retrouvée de Jaguar, le retour au sommet de Mahindra, la démonstration stratégique de Rowland, et les week-ends très douloureux de Porsche, Citroën ou encore Cupra Kiro malgré la vitesse, les lignes ont bougé en profondeur.

La suite promet d’être tout aussi intense : si Monaco a redistribué les cartes, la manière dont les équipes convertiront la performance en résultats fera toute la différence dans la course aux titres.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le mode attaque en Formula E, et pourquoi est-il si décisif à Monaco ?

Le mode attaque est une activation qui offre un surplus de puissance pendant un temps défini. À Monaco, où dépasser reste complexe, l’instant et la durée choisie (par exemple 2 minutes puis 6 minutes, comme Rowland) peuvent créer une fenêtre pour gagner des positions ou au contraire laisser le pilote exposé en fin de course.

Que signifie un “double-header” et pourquoi un zéro point sur deux courses peut faire très mal ?

Un double-header correspond à deux courses sur un même week-end. Ne marquer aucun point sur les deux manches, comme Wehrlein à Monaco, a un impact direct sur les classements pilotes et équipes, car les concurrents accumulent souvent de gros totaux sur un week-end double.

Pourquoi une infraction de pression minimale des pneus entraîne-t-elle des pénalités lourdes ?

La pression minimale est un paramètre réglementaire. Une infraction peut entraîner une pénalité sévère, comme un drive-through (cas de Mortara) ou d’autres sanctions (cas évoqué pour Nato), car cela touche à la conformité technique et à la sécurité.

Comment une pénalité de 10 secondes peut-elle transformer la lecture d’une course ?

Une pénalité de 10 secondes, comme celle de Mortara, peut faire d’une voiture bien placée une “référence trompeuse” en piste : elle roule aux avant-postes mais devra rendre du temps au classement final. Certains adversaires peuvent s’en servir comme d’un écran tactique, comme Rowland l’a fait.

Pourquoi les incidents sont-ils si coûteux sur un circuit urbain comme Monaco ?

Sur un tracé étroit et bordé de murs, un contact peut provoquer une crevaison, un tête-à-queue ou des dégâts immédiats, et ruiner à la fois la stratégie et la gestion d’énergie. Les accrochages évoqués (Barnard avec Nato et Vergne, ou les incidents impliquant da Costa) illustrent à quel point le moindre excès se paie cash.

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