Tous les regards étaient tournés vers une question : la Formule 1 allait-elle couronner, dès ce Grand Prix des États-Unis, un nouveau plus jeune champion de son histoire ? La réponse est non — pas encore — mais ce n’est certainement pas faute d’une performance de très haut niveau du leader au championnat, Kimi Antonelli.

Ce suspense a forcément capté l’attention, parfois au détriment de ce qui s’est joué derrière. Voici un tour d’horizon, du haut jusqu’au cœur du peloton, des gagnants et des perdants de ce dimanche sur le Circuit des Amériques.

Gagnant : Kimi Antonelli (1er)

On peut débattre des stratégies ratées ou non de ses rivaux, mais l’argument inverse s’impose : le duo Mercedes–Antonelli a surtout été trop fort à Austin.

Cette victoire a aussi dissipé une partie des doutes autour de l’évolution technique de Mercedes, dont les premiers effets avaient semblé difficiles à lire lors de ses débuts entre Sepang et Singapour.

Fait marquant : le précédent triple-header représentait la plus longue série d’Antonelli sans victoire cette saison (à égalité). Et tout aussi marquant : voir Antonelli gagner est devenu presque routinier… alors qu’il n’en est qu’à sa deuxième année en F1.

Le titre paraît désormais l’attendre au Mexique.

Perdant : George Russell (8e)

Russell affichait une grande frustration après l’arrivée, et deux phrases résument l’ampleur de sa journée compliquée. D’abord : « six bons tours, 50 mauvais tours ». Ensuite : « le rythme était nul ».

La pénalité de cinq secondes — qu’il a qualifiée de « un peu ridicule », tout en ajoutant que c’était « le cadet de ses soucis vu le week-end » — a eu un impact déterminant. Russell estime que c’est après cet arrêt (et la sanction) qu’il a pu enchaîner ses « six bons tours » avant de revenir sur Oscar Piastri… puis de rester bloqué derrière la McLaren.

Le problème, c’est que personne ne semble avoir une explication claire — Russell non plus. Et l’optimisme qu’il avait affiché, en pensant avoir « passé un cap », s’est évaporé très vite.

Gagnant : Lando Norris (5e)

Norris a livré une nouvelle course « discrète mais brillante », dans une saison où il en a déjà signé plusieurs : transformer une qualification très difficile en résultat solide le dimanche.

L’ordre donné par McLaren à Piastri de laisser passer Norris très tôt a reflété à quel point Norris a su extraire davantage de performance d’une voiture jugée délicate, surtout quand il s’agit de la tenir sur le fil — un point sur lequel les deux pilotes se sont plaints tout le week-end.

Ajoutons à cela une stratégie pneus médiums/durs nettement plus efficace que les approches davantage orientées vers les tendres choisies par Ferrari et Red Bull. À un moment, Norris s’est même retrouvé deuxième.

Il n’allait pas pouvoir résister aux Ferrari ni à Max Verstappen : Norris estime devoir conduire bien au-delà de ce qui est raisonnable pour placer la voiture dans une telle position. Mais le simple fait d’être temporairement dans ce match — et de devancer des voitures de pointe en difficulté comme celles d’Isack Hadjar et Russell — a donné l’allure d’une surperformance majeure pour le champion du monde en titre, promis à perdre sa couronne.

Perdant : Red Bull (3e et 6e)

Au vu de la solidité des deux pilotes en qualification et de la forme impressionnante récente de Verstappen, ce résultat a un goût de déception pour Red Bull.

Le premier tour a été catastrophique pour les deux voitures : le moteur ne semblait pas délivrer sa puissance de manière régulière, et l’équipe a aussi semblé souffrir en fin de relais, quelle que soit la gomme utilisée.

Verstappen s’en est mieux sorti et a sauvé un podium. Ses dépassements sur Charles Leclerc et Norris ont été musclés, mais il était clairement mécontent du comportement de la voiture et restera frustré d’avoir terminé si loin de la Mercedes d’Antonelli.

Du côté d’Hadjar, l’après-course a été particulièrement sombre : une qualification record dans sa carrière s’est transformée en recul marqué, jusqu’à la 6e place en course.

Il a pointé du doigt un embrayage « fragile » qui, selon lui, « a besoin d’une refonte », après un départ manqué où il assure pourtant avoir « tout fait correctement » au volant.

À cela se sont ajoutés des problèmes radio : les deux pilotes entendaient mal l’équipe. Hadjar est même ressorti des stands avec le mauvais mode moteur sélectionné, avant d’expliquer qu’il perdait « une seconde au tour » avec les pneus durs — de quoi alimenter sa colère.

Red Bull avait retrouvé un très bon niveau récemment. À Austin, ce n’était pas le cas, et l’équipe doit en plus gérer un pilote qui se sent clairement trahi par sa voiture — et, par extension, par son équipe.

Gagnant : Charles Leclerc (2e)

L’évolution apportée par Ferrari à Austin a porté ses fruits. Et si la Scuderia avait répété en qualification le rythme entrevu lors des courses précédentes, Leclerc aurait pu gagner.

Leclerc s’est dit surpris de voir Antonelli réussir une course à un seul arrêt, expliquant que, sur le papier, c’était « forcément une course à deux arrêts » pour Ferrari — et pour Red Bull aussi.

Ferrari a été solide pendant les essais, mais, comme Leclerc l’a raconté, l’équipe a perdu sa chance de victoire en qualification en peinant à mettre les pneus à la bonne température.

Grâce à sa course, Leclerc a marqué trois points de plus que Verstappen : il n’est plus qu’à trois points dans la lutte pour la quatrième place du championnat pilotes, et à huit points seulement de son équipier Lewis Hamilton, troisième.

Hamilton n’est pas à classer parmi les perdants, mais il a été plus en difficulté que Leclerc : après la course, il a expliqué avoir cherché des ajustements de réglages tout au long des essais, et avoir même continué à modifier l’aileron avant pendant le Grand Prix pour corriger du sous-virage.

Avec Hamilton quatrième, Ferrari a dominé la récolte de points à Austin : 30 points, contre 23 pour Red Bull et 29 pour Mercedes.

Perdant : Fernando Alonso (16e)

L’Aston Martin d’Alonso avait-elle vraiment le niveau pour viser les points, comme il l’affirme, sans le contact subi dès le premier tour face à Alex Albon ? Cela ressemble davantage à une exagération qu’à une perspective réaliste.

Mais un élément est ressorti : malgré des dégâts sur les bargeboards — Alonso parlant d’« une demi-voiture » — son rythme est resté convaincant, ce qui laisse penser qu’un bon résultat était possible.

Même avec la voiture abîmée, la course se déroulait plutôt bien : une 12e ou 13e place semblait envisageable avant un deuxième arrêt très lent. À ce moment-là, Alonso a même envisagé l’abandon (« j’étais prêt à l’éteindre »), avant qu’un changement d’aileron avant ne lui permette de repartir et de se battre à nouveau avec Albon jusqu’au drapeau.

Ce week-end est plus encourageant que ne le suggère une 16e place. Quant à l’idée que ce serait « de loin » sa meilleure course de la saison, c’est plus difficile à trancher vu le scénario. Reste une performance solide, ternie par des critiques envers Albon, compréhensibles dans la frustration mais jugées excessives.

Gagnant : Liam Lawson (9e)

Troisième week-end consécutif dans les points pour Lawson : de quoi le placer clairement dans la zone « meilleur du reste ». Il est neuvième au championnat, à 28 points d’Hadjar (Red Bull) et avec 35 points d’avance sur Pierre Gasly.

Il a salué un « week-end solide », et c’est exactement ce que raconte le résultat : parti neuvième, arrivé neuvième.

Racing Bulls avait apporté des évolutions à Austin, et Lawson a résumé son ressenti à la radio après l’arrivée : la voiture était « tellement bonne tout du long ». Il a aussi ri d’une remarque du patron Alan Permane, qui lui suggérait de refaire une prestation avant le Grand Prix du Mexique — Lawson ayant joué à Austin le jeudi soir.

Son seul vrai irritant : un bip sonore incessant l’avertissant qu’il allait plus vite que la delta sous VSC, alors qu’il avait en réalité six secondes de marge positive.

Un week-end propre, sans incident notable — à l’inverse de son rival direct Hadjar.

Perdant : Ollie Bearman (abandon)

Bearman a quitté Austin frustré : il a subi des dégâts dans une échauffourée au deuxième tour avec Gasly, ce qui a fini par provoquer l’abandon de sa Haas, avec en plus une pénalité de 10 secondes pour enfoncer le clou.

Le pilote Haas a plongé à l’intérieur de l’Alpine au virage 13 et il y a eu contact. Les commissaires l’ont jugé responsable d’une collision, mais Bearman n’était pas d’accord.

Selon lui, Gasly l’avait vu et avait laissé de la place, « mais pas suffisamment ». Bearman a insisté : pour lui, c’était un incident de course. Il dit avoir tenté un dépassement, mais s’être estimé en droit d’avoir plus d’espace. Il souligne qu’il n’a pas perdu le contrôle et qu’il a même dû monter sur le vibreur pour essayer d’éviter le contact, faute d’espace.

Il a ajouté ne pas regretter sa tentative : à ce stade, sans « faire quelque chose de spécial » et sans un peu de réussite, il estime qu’ils ne peuvent pas viser les points, car la voiture n’est « pas assez rapide au mérite ».

Même si le contact semblait léger, les dégâts lui coûtaient une seconde au tour, et Bearman a fini par abandonner à mi-course.

Gagnant : Pierre Gasly (10e)

Dans un contexte où il aurait perdu environ 10 points d’appui aérodynamique lors du contact impliquant Bearman (sanctionné de 10 secondes), marquer un point à Austin est une vraie réussite pour Gasly.

Certes, cela représente aussi des points laissés à Racing Bulls dans la lutte pour la cinquième place du championnat constructeurs. Mais Gasly était dans le match, et sans le contact — ainsi qu’un problème lors de son arrêt — il pense qu’il aurait pu se battre pour la neuvième place avec Lawson, finalement arrivé un peu plus de sept secondes devant.

Gasly l’a résumé ainsi : « J’aurais aimé voir ce qu’on aurait pu faire contre Liam, sans les dégâts. On ne le saura jamais. »

Conclusion

Austin a rappelé à quel point une course de F1 peut basculer sur des détails : une stratégie à un arrêt inattendue, une mise en température des pneus en qualification, un embrayage capricieux, ou un simple contact au mauvais endroit. Antonelli repart avec une nouvelle démonstration, mais le scénario laisse surtout une promesse : au Mexique, l’histoire pourrait s’écrire.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’une stratégie à un arrêt (one-stop) et pourquoi a-t-elle surpris à Austin ?

Une stratégie à un arrêt consiste à ne s’arrêter qu’une seule fois aux stands pour changer de pneus. À Austin, certains s’attendaient plutôt à deux arrêts « sur le papier », ce qui explique la surprise de voir le vainqueur réussir sur un seul passage par les stands.

Pourquoi la mise en température des pneus en qualification est-elle si importante ?

Si les pneus ne sont pas à la bonne température au moment du tour rapide, l’adhérence chute et la performance s’effondre. Ferrari a expliqué avoir perdu sa meilleure chance de victoire en se compliquant la vie sur ce point en qualification.

Que signifie « perdre de l’appui » après un contact ?

Après un choc, des éléments aérodynamiques peuvent être endommagés, réduisant l’appui (downforce). Gasly a évoqué une perte d’environ 10 points d’appui, ce qui rend la voiture plus lente et plus difficile à piloter, tout en accélérant parfois l’usure des pneus.

Qu’est-ce que la delta sous VSC, et pourquoi un pilote peut-il recevoir des alertes ?

Sous Virtual Safety Car (VSC), les pilotes doivent respecter un temps de référence (la « delta »). Un système peut les avertir s’ils semblent trop rapides. Lawson a signalé une alerte sonore persistante alors qu’il indiquait disposer au contraire d’une marge positive de six secondes.

En quoi des problèmes radio peuvent-ils coûter cher en course ?

Si le pilote entend mal l’équipe, il peut manquer une consigne essentielle (réglages, procédures, informations). À Austin, des soucis de communication ont été associés à une mauvaise sélection de mode moteur en sortie des stands, avec un impact direct sur le rythme en piste.

En filigrane de ce duel à Austin, un autre rêve se conduit: celui d’une Mercedes 300 SL, accessible en LOA ou LLD. Pour passer de la piste à la route sans fausse note, découvrez les offres et garanties de Joinsteer.