La Formule 1 ne se dirige pas vraiment vers le Grand Prix d’Espagne à six arrêts que George Russell a évoqué à moitié en plaisantant après la première séance d’essais libres. Mais pour Pirelli, l’addition de plusieurs facteurs sur le tout nouveau Madring rend la stratégie particulièrement délicate à déchiffrer.

Au point que, d’après les premières tendances du vendredi, les équipes pourraient se retrouver coincées entre deux options opposées… sans véritable compromis possible.

Un choix sans compromis : un arrêt ou deux

Le Madring impose un paramètre majeur : une voie des stands très longue, qui place la perte de temps d’un arrêt autour de 24 secondes. De quoi décourager les changements de pneus et rendre le plan à un seul arrêt a priori le plus logique.

Problème : la dégradation thermique du pneu est élevée, et un graining particulièrement difficile à l’avant gauche pousse plutôt vers une course à deux arrêts.

Sans terrain d’entente entre ces deux scénarios, le sujet n’est plus seulement de trouver “la meilleure” stratégie, mais bien de choisir la moins mauvaise.

Pourquoi la dégradation a surpris dès les essais

Les équipes ont été frappées par l’ampleur de la dégradation dès les premiers tours de la journée. Pirelli souligne une combinaison de facteurs : un asphalte à très haut niveau d’adhérence (le plus élevé de la saison selon le manufacturier), une surface lisse et des virages rapides qui entraînent beaucoup de glisse.

George Russell a résumé le phénomène en insistant sur l’effet des enrobés neufs :

George Russell : « C’est souvent une possibilité sur des bitumes neufs : l’adhérence est très élevée mais on glisse de façon assez agressive. Avec la dégradation qu’on a eue en EL1, une course à six arrêts aurait été la plus rapide. L’EL2 était un peu meilleure et je suis sûr que la course dimanche sera encore meilleure. Mais c’est la plus grosse inconnue. »

Le casse-tête du graining à l’avant gauche

Pour Pirelli, deux difficultés majeures vont accompagner les équipes jusqu’à la course, et aucune n’est simple à maîtriser. La plus complexe concerne le graining à l’avant gauche.

Le mécanisme décrit par Pirelli est lié au couple surface lisse + forte adhérence : le pneu atteint rapidement un pic de contrainte, et la surface de gomme se déchire. Ce graining entraîne du sous-virage au milieu du virage et une chute de performance. Et il est plus difficile à gérer dans les courbes rapides du Madring que sur des circuits à faible vitesse.

Oscar Piastri a expliqué que c’était le principal point douloureux du vendredi :

Oscar Piastri : « Ça a été un cauchemar d’essayer de gérer les pneus avec le graining. Normalement, ça s’améliore au fil d’un week-end, mais il faudra voir à quel point ça s’améliore. »

Arrière en surchauffe et chute de performance mesurée

La difficulté ne se limite pas à l’avant : les virages rapides et le fait que les voitures soient presque constamment en appui font aussi surchauffer les pneus arrière. En combinant graining à l’avant et surchauffe à l’arrière, le résultat est une forte dégradation.

Le chef ingénieur de Pirelli, Simone Berra, estime que la chute de performance observée est à un niveau « très élevé », de l’ordre de 0,2 à 0,3 seconde par tour d’après certains longs relais en EL2.

Simone Berra : « C’était une surprise d’avoir ce genre de valeurs. Elles étaient en dehors de notre fourchette d’attentes. »

Pirelli estime que l’évolution de la piste et l’amélioration des réglages devraient réduire cette valeur d’ici la course, mais le décor est planté : la stratégie pneus peut devenir décisive. C’est ce qui a conduit toutes les équipes sauf Audi à conserver deux pneus durs après le vendredi, potentiellement l’option la plus robuste pour dimanche.

Pirelli n’exclut aucun scénario

Entre l’imprévisibilité liée au graining, la surchauffe et le niveau de dégradation, Berra prévient que tracer la trajectoire idéale sur la course sera difficile.

Simone Berra : « Je ne veux exclure aucun type de situation. En regardant les données, on pourrait penser que les équipes iront vers deux arrêts parce que la dégradation est très élevée. Mais la perte au stand est de 24 secondes, donc je suis presque sûr que certaines équipes vont viser une course à un arrêt comme objectif. Cela signifie qu’on pourrait se retrouver dans des situations différentes, avec certaines équipes qui tentent un arrêt et d’autres deux. »

Dépassements et trafic : un facteur stratégique supplémentaire

Quel scénario est le meilleur reste flou, et un élément complique encore l’équation : la capacité à dépasser et le risque de se retrouver dans le trafic. Même si les nouvelles unités de puissance peuvent créer des écarts de déploiement favorables aux dépassements sur certains circuits, il existe aussi des inconvénients à se retrouver englué dans le peloton.

Simone Berra : « Si vous êtes dans le trafic, vous perdez beaucoup de performance, et vous détruisez aussi vos pneus parce que vous perdez de l’appui et vous générez de hautes températures en glissant. Donc, nous avons différents facteurs qui poussent les équipes dans différentes directions. Ce n’est pas facile ; en fait, c’est assez compliqué. »

Conclusion

Au Madring, la stratégie se joue sur une ligne de crête : une voie des stands très pénalisante face à une dégradation et un graining capables de faire basculer la performance. Dimanche, la course pourrait être un test grandeur nature de lecture des pneus… et un rappel que, en Formule 1, les dilemmes d’aujourd’hui dessinent souvent les progrès de demain.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le graining et pourquoi l’avant gauche souffre autant au Madring ?

Le graining apparaît lorsque la surface de gomme se déchire sous de fortes contraintes, créant une texture granuleuse qui fait perdre de l’adhérence. Au Madring, la combinaison d’une surface lisse et d’un niveau d’adhérence très élevé fait monter rapidement le pneu en contrainte, ce qui favorise le graining, particulièrement à l’avant gauche selon Pirelli.

Pourquoi un arrêt peut-il rester tentant malgré une forte dégradation ?

Parce que la voie des stands est très longue : un arrêt coûte environ 24 secondes. Même si les pneus se dégradent, éviter un passage supplémentaire par les stands peut rester attractif pour certaines équipes, d’où le dilemme entre un et deux arrêts.

Que signifie une dégradation de 0,2 à 0,3 seconde par tour ?

Cela indique qu’au fil d’un relais, le rythme peut se détériorer rapidement si la dégradation se maintient à ce niveau. D’après Pirelli, cette estimation provient de longs relais observés en EL2 et a été jugée « très élevée ».

Pourquoi le trafic peut-il aggraver l’usure des pneus ?

Pirelli explique qu’en trafic, on perd de la performance et on peut aussi abîmer davantage les pneus : la voiture perd de l’appui, glisse plus, et génère des températures plus élevées, ce qui accélère la dégradation.

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