Lewis Hamilton a exprimé une frustration rare envers Ferrari après un Grand Prix d’Italie à Monza perturbé dès le départ par un incident avec Charles Leclerc, puis par une stratégie qui l’a laissé en difficulté en fin de course.

Départ sous tension : Leclerc pousse Hamilton dans le gravier

Quelques instants après l’extinction des feux, Leclerc a réagi à une attaque appuyée de Hamilton à la Variante del Rettifilo. En tentant de conserver sa position dans la deuxième phase du virage, il a resserré Hamilton vers l’extérieur, jusqu’au gravier à la sortie. Résultat : la Ferrari n°44 a perdu de nombreuses places.

Course neutralisée et choix stratégiques discutés

L’épisode a pesé sur Hamilton au moment du drapeau à damier d’une course interrompue par un drapeau rouge, déclenché par l’accident de Leclerc au deuxième tour.

Hamilton a terminé sixième, en difficulté sur des pneus médiums déjà utilisés. Il n’a pas profité d’un arrêt « gratuit » sous neutralisation virtuelle, contrairement à Kimi Antonelli et Max Verstappen, qui ont pu passer par les stands avant lui.

La fenêtre semblait serrée : la neutralisation virtuelle a été levée seulement quelques secondes après la sortie des stands d’Antonelli et de Verstappen. Mais un arrêt pouvait rester envisageable, et Ferrari aurait aussi pu choisir de monter un composé plus dur pour Hamilton durant la neutralisation au drapeau rouge.

« Il n’y avait pas de “nous” » : la réponse sèche à Leclerc

Après l’arrivée, Leclerc a évoqué une responsabilité partagée dans l’incident du premier virage, semblant même attribuer l’essentiel du tort à Hamilton. Face à l’idée que « nous sommes allés trop loin », Hamilton a répliqué fermement :

« J’étais devant au virage 2. Au point de corde, j’étais devant. Donc il n’y avait pas de “nous” là-dedans. »

Interrogé sur la crainte d’une rivalité interne qui pourrait inquiéter les tifosi, Hamilton a également renvoyé à son approche en duel :

« Moi, je ne cours pas sale. J’ai toujours couru proprement et loyalement, en laissant de l’espace. Je ne pense donc pas qu’ils doivent s’inquiéter de moi.

Je suis arrivé dans l’équipe en essayant d’être respectueux de l’espace — et de ne pas mettre l’équipe en danger. Je m’en tiens à ça, et c’est tout ce que je peux dire de mon côté. Vous devez parler à Fred [Vasseur] pour l’autre côté. »

Un problème de cadre et de décisions trop tardives ?

Hamilton a longuement échangé avec la presse écrite après la course, tout en refusant de transformer le débat en procès culturel contre Ferrari :

« Je vois ce que vous essayez de faire ! Je ne veux pas me mettre à argumenter et me battre à propos de mon équipe.

Au bout du compte, je fais de mon mieux pour faire avancer cette équipe et l’aider à aller là où elle doit être. On n’a pas été bons aujourd’hui. C’est déjà assez douloureux comme ça, sans aller harceler mes gars. Ils rentrent chez eux, ils ont leurs familles. Ils travaillent très, très dur.

Oui, on ne l’a pas bien fait aujourd’hui. Ce n’est pas suffisant. Mais on va retourner à la table à dessin. »

Pour autant, avant ce passage, Hamilton a très clairement laissé entendre qu’il n’était pas satisfait de voir les duels en piste ne pas être mieux encadrés. Il a aussi, comme après le Grand Prix des Pays-Bas et après les qualifications du samedi, suggéré que son équipe n’avait pas mis assez de poids derrière sa campagne pour le titre — et que, pour certaines décisions, il était désormais trop tard :

« C’est bien trop tard pour ça, pour que ces décisions arrivent. C’est beaucoup, beaucoup de semaines trop tard. Donc, tout ce que je peux faire, c’est essayer de venir et de faire le job. »

Des soucis opérationnels au-delà de l’accrochage

Le week-end n’a pas été compliqué pour Hamilton uniquement à cause de Leclerc. Des problèmes opérationnels l’ont touché indépendamment de l’incident du départ.

Il a notamment été explicitement mécontent, samedi, de la manière dont le côté du garage de Leclerc a géré un plan de relais en Q2, plan qui a nui à sa propre tentative.

Interrogé sur les points perdus pour des raisons opérationnelles, Hamilton a pointé une chaîne de décision descendante :

« Au final, ça vient du sommet. Les décisions ruissellent vers le bas — et donc ça commence avec Fred.

On ne peut dire que tant de choses, pousser que tant de choses, crier que tant de choses du haut de la montagne. Hier [samedi] j’ai dit qu’on devait regarder comment on communique, parce que si on continue sur le même chemin, on obtient le même résultat.

C’est comme si on obtenait toujours le même résultat. On doit changer des choses, parce que ça ne nous aide pas à avancer. Je pense qu’ils sont réceptifs, et on en parlera en interne… probablement pas pour la semaine prochaine, mais surtout après la prochaine course, pour voir comment on peut changer nos procédures afin que la même chose ne continue pas à se produire. »

« Ici, il n’y a pas de règles » : le cœur du reproche

À propos de la priorisation de sa lutte au championnat, Hamilton a précisé qu’il ne réclamait pas simplement que Leclerc s’efface, mais qu’il voulait éviter des scénarios comme celui de la première chicane.

Il a comparé la situation à son expérience chez Mercedes, où un cadre existait :

« Je pense que ça se résume à des règles d’engagement. Quand j’étais chez Mercedes, on avait une règle d’engagement écrite. On n’a jamais vraiment eu trop de problèmes. Il y a eu un moment peut-être avec moi et Nico [Rosberg] quelques fois. Mais le plus souvent, c’était bien — surtout avec Valtteri [Bottas]…

Ici, il n’y a pas de règles. »

La réponse de Vasseur : prudence sur l’incident et défense du choix sous neutralisation virtuelle

Au moment de son point presse, Fred Vasseur a indiqué qu’il n’avait pas encore débriefé l’incident du départ avec Leclerc, et seulement « deux secondes » avec Hamilton. Il a insisté sur le fait qu’il préférait en parler d’abord avec ses pilotes.

Concernant l’absence d’arrêt de Hamilton pendant la neutralisation virtuelle, Vasseur a expliqué :

« On avait le même écart avec Max avant et après la neutralisation virtuelle. »

Cette remarque renvoie au contexte suivant : Hamilton accusait environ six à sept secondes de retard sur Verstappen quand la neutralisation virtuelle a été déclenchée par la défaillance hydraulique de Lance Stroll. À l’arrivée, Hamilton a terminé à dix secondes de Verstappen.

Vasseur a ajouté qu’un arrêt pouvait replacer Hamilton derrière Yuki Tsunoda et Pierre Gasly, avec une incertitude sur la capacité à les dépasser. Mais à première vue, Hamilton aurait très probablement dépassé les Racing Bulls, et il semblait également extrêmement probable qu’il puisse reprendre l’avantage sur Gasly.

Ordres d’équipe et logique championnat : Vasseur invoque un exemple

Sur la question de savoir si la situation au championnat avait été évoquée avant le départ, Vasseur a répondu en relativisant l’idée d’une décision immédiate :

« Pour voir si on a un ordre d’équipe ou autre, je pense que la bonne comparaison que j’ai faite, c’est que l’an dernier, [Oscar] Piastri menait [pour] McLaren à ce stade de la saison. Et si McLaren avait tout misé sur Piastri, Max Verstappen aurait été champion.

Mais c’est sûr, à un moment, il faut prendre une décision. Mais je pense qu’il était trop tôt pour prendre une décision avant Monza. Maintenant, on a le temps d’en discuter avec les gars. »

Au championnat, Hamilton accuse 76 points de retard sur le leader Kimi Antonelli. Leclerc est à 112 points d’Antonelli. Il reste un maximum de 258 points à distribuer d’ici la fin de saison.

Conclusion

Entre l’accrochage du départ, une stratégie contestée et l’absence de cadre clair dans les duels internes, le week-end de Monza laisse Ferrari face à des choix de gouvernance sportive autant que de performance pure. Les prochaines courses diront si l’équipe transforme ces tensions en règles, en résultats… et en dynamique positive pour la suite du championnat.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’une neutralisation virtuelle (VSC) en Formule 1 ?

La neutralisation virtuelle impose un rythme réduit à tous les pilotes via un delta de temps à respecter. Elle permet souvent un arrêt aux stands avec une perte de temps moindre qu’en conditions de course normale.

Pourquoi un arrêt sous VSC peut être considéré comme « gratuit » ?

Parce que tout le peloton roule plus lentement, le temps perdu dans la voie des stands pèse moins dans l’écart réel sur la piste. À Monza, Antonelli et Verstappen ont pu s’arrêter pendant cette phase, contrairement à Hamilton.

Que signifie un drapeau rouge et que peut-on faire stratégiquement à ce moment-là ?

Un drapeau rouge interrompt la course. Selon les règles sportives applicables, les équipes peuvent effectuer certaines interventions, notamment des changements de pneus, ce qui peut profondément modifier la suite de l’épreuve.

Qu’appelle-t-on des « règles d’engagement » entre coéquipiers ?

Ce sont des consignes internes qui encadrent la manière dont deux pilotes d’une même équipe se battent en piste (zones de dépassement, gestion du risque, priorités selon le championnat). Hamilton explique qu’il existait une règle écrite chez Mercedes, et déplore qu’à Ferrari « il n’y a pas de règles ».

À quel moment une équipe peut-elle envisager des consignes de course liées au championnat ?

Cela dépend de l’écart de points, du nombre de courses restantes et de la probabilité de jouer le titre. Vasseur reconnaît qu’une décision finit par s’imposer « à un moment », tout en estimant qu’il était trop tôt de trancher avant Monza.

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