À Silverstone, une manœuvre aussi contre-intuitive qu’efficace a refait surface sur l’unité de puissance Mercedes. Son principe est simple sur le papier, déroutant au volant, et a compté dans la trajectoire de Kimi Antonelli vers la pole position du Grand Prix de Grande-Bretagne.

Fait notable : cette approche a aussi pris par surprise McLaren, pourtant équipe cliente motorisée par Mercedes, signe que l’exploitation la plus fine d’une unité de puissance peut encore créer des écarts significatifs en qualifications.

Une astuce légale basée sur un lever de pied au pire moment… en apparence

La séquence se joue juste avant la ligne de chronométrage, sur la ligne droite départ/arrivée. Les pilotes Mercedes (Kimi Antonelli et George Russell) relâchent brièvement l’accélérateur avant de franchir la ligne.

L’objectif est d’optimiser la puissance disponible au moment crucial, en évitant d’entrer dans une phase dite de ramp down rate : une zone où la puissance doit normalement diminuer de 50 kW par seconde afin d’éviter une chute trop brutale.

Mercedes avait préparé cette méthode avant le week-end, ce qui a permis à ses pilotes de l’intégrer plus naturellement dès les premiers tours.

Antonelli : une façon de piloter qui “semble” contre nature

Interrogé sur cette technique, Kimi Antonelli a insisté sur la difficulté de l’exécuter proprement :

« Ce n’était pas facile. C’est délicat parce qu’avec cette unité de puissance, il faut parfois piloter d’une manière un peu contre nature. »

Il décrit un ajustement fin du moment où l’on remet les gaz :

« Parfois, on remet les gaz plus tard. En grande vitesse, on conserve plus de vitesse, puis on remet les gaz plus tard. On peut perdre un peu à la sortie, mais on le récupère parce qu’en retardant le point d’accélération, on obtient plus d’énergie et un peu plus tard dans la ligne droite aussi. »

Et il souligne l’importance du travail en simulateur pour rendre ce type de geste “automatique” :

« Le travail au simulateur a été extrêmement crucial, juste pour faire en sorte que ces choses deviennent naturelles. Parce qu’au départ, on se dit même : “Pourquoi dois-je lever ?” »

Ce que montrent les données : là où le temps se gagne

Avec l’aide des données de GP Tempo, on peut visualiser l’impact de cette astuce dans la lutte pour la pole. À la sortie de la chicane finale, l’écart entre la Ferrari de Charles Leclerc et la Mercedes d’Antonelli est minime : à un moment, Antonelli n’a que 0,006 s d’avance.

La différence se fait surtout à la remise de puissance en sortie : Antonelli grimpe à une vitesse de pointe de 253 km/h (157 mph), soit 11 km/h (7 mph) de plus que Leclerc.

On observe ensuite la trace d’accélérateur d’Antonelli passer de 100% à 0% lorsqu’il lève le pied à l’approche de la ligne de chronométrage.

Les vitesses convergent en arrivant sur la ligne (Antonelli 248 km/h, Leclerc 247 km/h), et l’écart final au tour est de 0,175 s. Dans ce total, 0,169 s proviennent de la portion entre la sortie de la chicane finale et la ligne, précisément la zone où l’astuce est utilisée.

Cette manœuvre pèse donc lourd, tout en appelant une nuance importante : si Antonelli avait utilisé un schéma plus “standard”, sans cette séquence, il aurait probablement déployé plus tôt dans le tour. L’écart minuscule de 0,006 s à la chicane aurait alors pu être plus grand. En clair, l’astuce a rendu sa route vers la pole plus confortable, mais elle ne suffit pas à elle seule à expliquer toute la différence entre Antonelli et Leclerc.

Pourquoi McLaren a été prise de court

Le retour de cette astuce a surpris une grande partie du paddock, y compris McLaren.

Oscar Piastri l’a résumé de façon directe après les qualifications : « Je ne savais même pas qu’ils le faisaient, ce qui en dit probablement long. »

Andrea Stella, le directeur de l’équipe McLaren, a confirmé l’étonnement :

« Ça nous a un peu surpris, parce que ce n’est pas quelque chose dont nous avions discuté. Je ne suis pas sûr du tout que ce soit disponible pour nous, parce que cela nécessite probablement d’autres éléments pour utiliser l’unité de puissance, disons. »

Stella explique que des échanges techniques sont en cours avec Mercedes HPP (High Performance Powertrains) pour s’assurer que McLaren utilise tout ce qui est accessible sur cette unité de puissance, qu’il qualifie de « brillante » et de « grande technologie ».

Spécification moteur, discussions techniques et performance en ligne droite

McLaren ne dispose pas encore de la dernière spécification de l’unité de puissance Mercedes, mais espère l’introduire à partir du Grand Prix de Belgique.

Stella reste prudent sur l’impact potentiel, en précisant que cette évolution est censée être une mise à jour de fiabilité, sans certitude qu’elle change l’exploitation :

« Nous attendons maintenant de voir si nous pouvons améliorer notre spécification et si cela aide l’exploitation d’une manière ou d’une autre. Cela devrait être uniquement une mise à jour de fiabilité, donc je ne suis pas sûr que ce soit le cas. »

Il souligne toutefois qu’il reste des “points d’interrogation” sur la performance en ligne droite, même en tenant compte de différences possibles de traînée aérodynamique entre les voitures.

Un rappel de l’avantage des équipes “usine” en début de cycle réglementaire

McLaren veut progresser sur plusieurs aspects pour mieux optimiser son unité de puissance Mercedes par rapport à l’équipe officielle. L’épisode de Silverstone illustre aussi un phénomène classique : au début d’un cycle de règles, l’écurie motoriste a souvent un avantage d’exploitation, avec des détails d’utilisation qui peuvent mettre plus de temps à se diffuser (ou à devenir disponibles) côté équipes clientes.

Cette seule astuce n’explique pas entièrement le déficit de McLaren, supérieur à sept dixièmes de seconde face à Mercedes en qualifications. Mais mieux la comprendre — surtout si elle doit être encore plus efficace en Hongrie — et anticiper l’apparition d’autres trouvailles du même genre sera crucial pour réduire l’écart avec la référence du moment.

Conclusion

À Silverstone, Mercedes a rappelé qu’en Formule 1, la performance ne tient pas seulement à la puissance brute, mais aussi à l’art d’exploiter chaque détail dans les derniers mètres d’un tour lancé. Si McLaren veut combler l’écart, la prochaine étape passera autant par l’évolution matérielle que par la maîtrise des subtilités d’exploitation. La suite de la saison dira jusqu’où ces “petits riens” peuvent déplacer les lignes.

Foire aux Questions

En quoi consiste exactement l’astuce utilisée par Mercedes ?

Elle repose sur un bref lever de pied juste avant la ligne de chronométrage. Ce geste vise à placer l’unité de puissance dans une situation plus favorable pour maximiser la puissance sur la portion clé menant à la ligne.

Qu’est-ce que la “ramp down rate” mentionnée dans l’article ?

C’est une phase où la puissance doit diminuer progressivement (ici, 50 kW par seconde) pour éviter une baisse trop brutale. L’astuce cherche à éviter que cette réduction pénalise la vitesse sur la fin de la ligne droite.

Où le gain a-t-il été le plus visible sur le tour de Silverstone ?

Les données indiquent que la différence majeure se joue entre la sortie de la chicane finale et la ligne : sur un écart final de 0,175 s, 0,169 s proviennent de cette seule portion.

Pourquoi McLaren, motorisée par Mercedes, n’a-t-elle pas simplement fait la même chose ?

Selon Andrea Stella, la manœuvre pourrait nécessiter d’autres éléments ou conditions d’exploitation de l’unité de puissance qui ne sont pas forcément disponibles de la même manière côté client. McLaren évoque des discussions techniques en cours avec Mercedes HPP.

Cette astuce explique-t-elle à elle seule l’écart en qualifications avec McLaren ?

Non. Le texte précise qu’elle ne suffit pas à expliquer l’ensemble des différences de performance. McLaren accuse un retard de plus de sept dixièmes sur Mercedes en qualifications, et plusieurs facteurs restent à analyser, notamment la performance en ligne droite.

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