Le retour de moteurs V8 en Formule 1 ne fait guère de doute. La FIA et la F1 ont clairement indiqué que la génération actuelle de turbo-hybrides est appelée à disparaître, jugée trop coûteuse et trop complexe.

Avec une nouvelle ère réglementaire attendue à partir de 2031 et la possibilité de repartir d’une feuille blanche, la direction générale est claire. Mais de nombreux détails restent à trancher, et ce sont eux qui façonneront l’équilibre sportif et économique du championnat.

Au Grand Prix de Grande-Bretagne, le président de la FIA Mohammed Ben Sulayem a détaillé plusieurs pistes de travail : réduire l’emprise des motoristes sur les équipes clientes, simplifier drastiquement les groupes propulseurs, redéfinir la part d’hybridation… et même rouvrir le dossier du ravitaillement en course, absent depuis 2009.

Un moteur V8 indépendant pour limiter l’influence des constructeurs

Un élément nouveau se dessine autour de l’idée V8 : la mise en place d’une fourniture indépendante garantie, afin d’éviter que les équipes clientes ne restent sous la dépendance d’un constructeur.

La piste explorée serait que la FIA désigne un motoriste indépendant (Cosworth est cité comme exemple) pour produire un V8 « sur étagère », abordable, que n’importe quelle équipe pourrait acheter.

Ben Sulayem estime que cela mettrait fin à l’autorité qu’un constructeur peut exercer sur ses équipes partenaires :

« Il n’y aura pas de contrôle sur les équipes, une équipe A sur une équipe B, à qui l’on fournit des moteurs », a-t-il expliqué.

« Si c’est abordable, alors nous aurons un moteur pour le reste des équipes B, afin que personne ne puisse s’en servir comme levier et leur dire : “Votez comme ceci, ou nous ne vous donnerons pas un bon moteur.” »

Selon lui, cet apport « neutre » renforcerait les équipes indépendantes :

« Ce sera un moteur sélectionné par la FIA, autorisé pour les équipes. Ainsi, nous contrôlons la neutralité, nous contrôlons la puissance et l’argent. Nous ne pouvons pas simplement le donner et dire : allez le faire pour X, Y, Z. Les prix peuvent monter et descendre, mais la FIA sera toujours juge. »

Ben Sulayem ajoute qu’en ramenant le coût de production à un niveau raisonnable, certaines équipes majeures pourraient même envisager de produire leur propre groupe propulseur :

« McLaren a dit qu’ils le feraient, puis vous avez Alpine, ils feront leur propre moteur », a-t-il affirmé, évoquant déjà « deux » acteurs prêts à s’engager si l’équation économique devient viable.

Il n’a pas détaillé la manière dont ce concept s’appliquerait à des structures très liées, mais il a indiqué que la dynamique autour de la co-propriété pourrait aussi évoluer :

« Nous discutons de ce qu’est une seconde équipe et de ce qu’est une autre équipe. Cela dépend de la propriété. »

Dans le paddock, cette logique est cohérente avec ce qu’a déjà exprimé le directeur général de McLaren, Zak Brown : si produire un moteur de F1 devient financièrement viable, l’option pourrait être étudiée.

Du côté de Renault (propriétaire d’Alpine), le discours est différent. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, le directeur général François Provost a déclaré : « Je soutiens la direction V8, mais ce n’est pas parce que ce pourrait être une opportunité pour Renault de revenir comme motoriste. Ce n’est pas notre stratégie. »

Le projet moteur interne de Renault a été arrêté fin 2025, et Alpine s’appuie cette saison sur un accord de fourniture client avec Mercedes.

Des moteurs plus simples, moins chers et plus légers

Ben Sulayem ne cache pas sa détermination à réintroduire les V8, qu’il considère comme un choix aux bénéfices multiples : « C’est la bonne chose à faire », a-t-il déclaré.

L’argument principal : pour rester attractif et durable, la F1 doit revenir à des groupes propulseurs moins complexes et moins onéreux.

À propos des V6 turbo actuels, il tranche : « C’est un moteur très complexe, et c’est très cher, et ça ne sonne pas aussi bien que tout le monde le voudrait. »

Il estime qu’une solution V8 abordable pourrait réduire les budgets de recherche et développement d’environ 50%.

La simplification viserait aussi le poids. En retirant des éléments lourds comme des packs de batteries et certains systèmes de récupération d’énergie, l’objectif évoqué est une baisse majeure de la masse des monoplaces :

« Nous visons 100 kg de moins pour la voiture », a-t-il précisé, estimant que cela pourrait aussi améliorer la sécurité : « Ce n’est pas le “business” de la F1, ce sont les vies des pilotes qui sont les plus importantes. »

Hybride réduit et débat sur le turbo

Ben Sulayem a répété que la prochaine génération conservera un élément hybride, mais sans commune mesure avec l’actuel. Le constat est que la répartition théorique 50/50 entre moteur thermique et puissance électrique n’a pas fonctionné.

La bascule vers l’ère V8 impliquerait donc un changement plus marqué que le rééquilibrage déjà prévu pour 2028 (60/40). Les constructeurs insistent toutefois sur la nécessité de conserver une forme d’électrification pour rester engagés, ce qui rend probable une part électrique située dans les « faibles doubles chiffres » en pourcentage.

« Ça pourrait être 10%, ça pourrait être 15% », a indiqué Ben Sulayem. « Mais ça ne reviendra pas à ce que nous avons maintenant, où l’électrification est à 46% ou quelque chose comme ça. »

Il relie aussi ce point à des effets indésirables observés en piste : « Nous ne voulons pas revivre le problème actuel où certains pilotes lèvent le pied en ligne droite. Ce n’est pas ce que nous voulons — donc leçon retenue. »

Autre débat majeur : V8 atmosphérique ou V8 turbocompressé. Audi a récemment expliqué qu’un turbo était essentiel dans sa vision de la réglementation.

Ben Sulayem laisse entendre que les discussions pourraient s’orienter vers un choix, en arbitrant entre turbo et hybridation :

« Un turbo, c’est beaucoup de poids et beaucoup d’argent. Et ensuite vous avez une batterie [qui est lourde]. »

« Et qu’est-ce que fait un turbo ? Il retire le son. »

« Donc pour moi aujourd’hui, je crois qu’un turbo ou une batterie, l’un des deux. Et la FIA doit mener. Si nous tournons en rond, nous ne déciderons pas. »

Le ravitaillement en course à l’étude pour gérer la question du poids

Le possible retour des V8 soulève un sujet sensible : faut-il réintroduire le ravitaillement en course ?

L’objectif affiché du prochain cycle est de réduire drastiquement le poids des monoplaces, jusqu’à 100 kg. Or, si la F1 bascule vers un V8 atmosphérique, la consommation pourrait augmenter par rapport aux V6 turbo plus efficients en place depuis 2014. Certains estiment qu’il y a peu d’intérêt à gagner 100 kg sur la voiture si une partie se retrouve « récupérée » par une masse de carburant plus importante au départ.

Quelques repères historiques illustrent l’enjeu :

• À l’époque du ravitaillement avec des V8 (jusqu’en 2009), la capacité du réservoir était d’environ 90 à 100 litres, soit approximativement 70 kg.

• Après l’interdiction du ravitaillement en 2010, la taille du réservoir est montée à environ 200 litres, soit approximativement 150 kg.

• Avec l’arrivée des turbo-hybrides, l’allocation maximale était de 100 kg (environ 130 à 135 litres), et les règles 2026 se situent autour de 105 kg.

Conscient des conséquences potentielles, Ben Sulayem a mandaté une étude interne à la FIA pour évaluer les avantages et les inconvénients d’un retour du ravitaillement :

« Combien vous commencez avec, combien vous remplissez, c’est ce que nous étudions en ce moment », a-t-il expliqué.

« Bien sûr, si vous voulez faire toute la course, vous devez avoir un plus grand réservoir, ou vous devez vous arrêter. Donc c’est quelque chose que nous allons examiner. »

Les éléments analysés incluent l’impact sur la course, mais aussi sur les budgets : certaines estimations évoquent un coût d’environ 4 millions de dollars par équipe et par an, pour l’équipement et le fret.

La sécurité fait également partie de l’équation. Ben Sulayem minimise cependant l’inquiétude : « Ce n’est pas une préoccupation si vous le faites de la bonne manière. Nous étudions cela et rien n’a encore été fait. »

Conclusion

La trajectoire vers des V8 en Formule 1 se dessine autour de trois axes : réduire les coûts et la complexité, alléger les monoplaces, et rééquilibrer les rapports de force entre constructeurs et équipes clientes grâce à une option moteur indépendante. Reste à trancher des choix structurants — niveau d’hybridation, présence d’un turbo, et éventuel retour du ravitaillement — qui redéfiniront autant le spectacle que l’économie du championnat.

Une certitude émerge : la prochaine grande révolution technique ne se jouera pas seulement sur la puissance, mais sur la façon dont la F1 choisira d’écrire son futur.

Foire aux Questions

Pourquoi la F1 veut-elle abandonner les moteurs turbo-hybrides actuels ?

Parce qu’ils sont jugés trop chers et trop complexes. L’objectif affiché est de rendre les groupes propulseurs plus simples, moins coûteux et plus légers, tout en restant attractifs pour le championnat.

Qu’est-ce qu’un moteur V8 « indépendant » et à quoi servirait-il ?

Ce serait un moteur sélectionné par la FIA et produit par un motoriste indépendant, proposé à un prix maîtrisé. L’idée est de permettre aux équipes clientes d’avoir une alternative neutre, sans dépendre d’un constructeur pouvant exercer une influence sportive ou politique.

Quelle part d’hybridation est envisagée avec les futurs V8 ?

Un système hybride resterait présent, mais nettement réduit. Mohammed Ben Sulayem évoque une part d’électrification pouvant être autour de 10% à 15%, loin des niveaux actuels.

Pourquoi le turbo est-il un sujet de débat pour les V8 ?

Parce qu’un turbocompresseur ajoute du poids et du coût, et modifie aussi le son du moteur. Certaines marques estiment toutefois le turbo essentiel. Une des directions évoquées consiste à choisir entre turbo et forte hybridation, plutôt que de cumuler les deux.

Pourquoi la FIA réétudie-t-elle le ravitaillement en course ?

Parce que la F1 veut réduire le poids des voitures, mais un V8 atmosphérique pourrait nécessiter davantage de carburant pour couvrir la distance d’une course. Le ravitaillement pourrait permettre de partir plus léger, au prix d’investissements (estimés à environ 4 millions de dollars par équipe et par an) et de questions de sécurité, encore à l’étude.

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