Les pilotes de Formule 1 ont déjà dû s’habituer à plusieurs particularités du règlement 2026, mais le Grand Prix du Mexique en a mis une en pleine lumière, au point que Lewis Hamilton l’a qualifiée ouvertement de « stupide ».

Sur un circuit historiquement difficile pour dépasser — notamment à cause des compromis aérodynamiques et de refroidissement imposés par l’air plus rare en altitude — la situation a été encore plus compliquée cette année.

Les derniers tours ont montré que les écarts de vitesse nécessaires n’étaient tout simplement jamais au rendez-vous : Hamilton a tout essayé pour profiter de l’aspiration du leader Max Verstappen et tenter une attaque au virage 1, tandis que Lando Norris cherchait à faire de même sur Charles Leclerc plus loin dans le peloton.

Même avec le bonus de 0,5 MJ d’énergie accordé au mode dépassement, et l’aspiration sur la très longue ligne droite des stands, ni Hamilton ni Norris n’ont pu se rapprocher suffisamment pour porter une attaque qui tienne.

Le facteur déterminant n’a pas été uniquement l’altitude — qui réduit l’efficacité de l’aspiration — dans une saison où l’avantage du DRS pour la voiture de derrière a disparu. Le principal frein est venu d’une règle 2026 passée relativement sous les radars, qui a fait fonctionner la F1 comme si une limite de vitesse était en vigueur.

Pour maîtriser le profil de performance de monoplaces limitées en énergie sur les lignes droites, le règlement a instauré une limite de déploiement en fin de ligne droite. Cette règle devait favoriser un différentiel de puissance (donc de vitesse) pour le mode dépassement, mais au Mexique, elle s’est surtout révélée handicapante.

Pourquoi Mexico a révélé le problème

À la plupart des circuits, cette limitation a eu peu d’influence : soit les voitures n’atteignaient pas souvent ces vitesses élevées, soit l’énergie était déjà épuisée avant d’arriver à la zone critique. Le Mexique a été un cas à part.

La configuration de la piste, avec la section du stade en fin de tour, fait que les voitures débouchent sur l’immense ligne droite principale avec beaucoup d’énergie encore disponible. Résultat : au lieu de n’entrer dans la zone de limitation qu’en toute fin de ligne droite, les monoplaces évoluaient près de cette restriction très tôt.

Conséquence directe : dès la sortie du dernier virage, la voiture qui poursuit ne peut pas exploiter pleinement le mode dépassement, car la puissance se met déjà à chuter à mesure que la vitesse grimpe. Une fois la zone de « limite de vitesse » atteinte, les écarts se figent très tôt sur la ligne droite.

La règle qui agit comme une limite de vitesse

Pour encadrer l’utilisation du déploiement, le règlement restreint la puissance électrique des voitures qui n’activent pas le mode dépassement une fois une certaine vitesse atteinte.

Ces règles figurent dans l’article C5.2.8 du règlement technique et reposent sur une formule qui limite le déploiement d’énergie.

Sans mode dépassement

Quand le mode dépassement n’est pas actif, le déploiement maximal (plafonné à 350 kW) est défini ainsi :

• En dessous de 340 km/h : puissance maximale = 1800 − 5 × vitesse (km/h).

• Entre 340 km/h et 345 km/h : puissance maximale = 6900 − 20 × vitesse (km/h).

• Au-dessus de 345 km/h : le déploiement doit être nul.

Avec mode dépassement

Quand le mode dépassement est actif :

• En dessous de 355 km/h : puissance maximale = 7100 − 20 × vitesse (km/h).

• À partir de 355 km/h (vitesse égale ou supérieure) : le déploiement doit être nul.

En pratique, comme le montre ce profil de puissance maximale, cela signifie que pour les pilotes sans mode dépassement, au-dessus de 290 km/h, le déploiement commence à décroître depuis 350 kW, jusqu’à atteindre zéro : à partir de 345 km/h, l’utilisation de la batterie n’est plus autorisée.

Pour les pilotes avec mode dépassement, les 350 kW commencent à diminuer à partir de 337,5 km/h, jusqu’à tomber à zéro à 355 km/h.

Un gel des écarts au milieu de la ligne droite

Au Mexique, les voitures entraient très tôt dans la zone où le déploiement est réduit. Au lieu de n’être affectées qu’en bout de ligne droite, elles roulaient sous cette contrainte pendant une grande partie de l’accélération.

L’effet est contre-intuitif : si la voiture poursuivante commence à gagner de la vitesse, le système réduit automatiquement son déploiement, ce qui neutralise une partie de l’avantage attendu. Pour une voiture avec mode dépassement, au-delà de 337 km/h, chaque gain de 1 km/h se traduit par une perte de 20 kW de déploiement selon le taux de diminution prévu.

Les traces de télémétrie d’Hamilton et Verstappen sur la ligne droite principale à l’avant-dernier tour illustrent le phénomène : une fois à mi-ligne droite, les écarts de vitesse évoluent à peine.

À 500 mètres, Verstappen roule à 338 km/h, tandis qu’Hamilton, avec mode dépassement et aspiration, est à 349 km/h — et commence déjà à perdre de la puissance à cause de la limitation.

À 900 mètres, alors que les deux restent à fond, l’écart de vitesse se réduit : Verstappen est à 342 km/h et Hamilton à 350 km/h. Hamilton se rapproche donc moins qu’au début de la ligne droite.

Des pilotes frustrés : « on ne peut pas dépasser »

C’est cette caractéristique qu’Hamilton a déplorée en salle de récupération après l’arrivée, en disant à Verstappen : « C’est tellement stupide, ce clipping… Je ne comprends pas pourquoi… c’est comme s’ils n’avaient aucun sens. »

En conférence de presse après la course, Hamilton a développé en jugeant cette « limite de vitesse » peu cohérente pour la course :

« On a ce clip en fin de ligne droite où tu ne peux pas dépasser une certaine vitesse, donc tout le monde suit. »

« C’est la chose la plus bête quand tu es derrière et que tu as un peu plus de puissance avec l’aspiration. Tu devrais pouvoir dépasser ça pour avoir une chance de doubler. »

« Le moteur peut aller plus vite. C’est juste qu’ils ont ces clips idiots. Je veux dire, c’est le pire profil de moteur, le pire réglage, que je pense qu’ils aient probablement jamais eu dans ce sport, et ça ne produit pas une belle course. »

« Donc aujourd’hui, malheureusement, vous n’avez probablement pas vu beaucoup de dépassements à cause de ça. »

Hamilton n’a pas été le seul. Norris a estimé que cette restriction « ruine la course » car les voitures qui poursuivent n’ont aucune chance de passer :

« Le truc principal avec le dépassement, c’est que tu as juste le limiteur. Tu as littéralement un limiteur qui t’empêche de dépasser une vitesse, donc ça ne change rien si tu sors du dernier virage derrière le gars : tu as le limiteur, le même limiteur que lui, et ensuite tu ne peux rien faire. Ça ruine un peu la course. »

« C’est quelque chose qu’ils doivent améliorer pour la saison prochaine. »

Supprimé en 2027, avec un profil moteur moins contraignant

Bonne nouvelle pour Norris et Hamilton : les articles liés à cette limite de vitesse ont été supprimés du règlement 2027.

L’augmentation du débit de carburant et l’amélioration de la pression de suralimentation du turbo, combinées à une allowance supplémentaire pour la récupération d’énergie, doivent rendre les voitures moins « affamées » en énergie. Dans ce contexte, la limite de vitesse n’est plus jugée nécessaire.

En course, les pilotes sans mode dépassement sont plafonnés à 300 kW aussi longtemps qu’ils peuvent tenir ce niveau, tandis qu’avec mode dépassement ils peuvent déployer 350 kW.

Des restrictions basées sur la vitesse subsistent dans certains secteurs où la FIA ne souhaite pas un déploiement maximal, mais l’objectif est que les duels en ligne droite ne soient plus neutralisés par une limitation que Norris jugeait dépourvue de sens.

Et les pilotes de F1 devraient pouvoir envisager l’avenir sans avoir à « penser limiteur » sur les lignes droites. Comme l’a formulé Norris : « Surtout quand les motos vont à 370 et que tu n’as pas de ceinture ou quoi que ce soit, on devrait facilement pouvoir aller plus vite qu’une moto. »

Conclusion

Le Grand Prix du Mexique 2026 a servi de révélateur : une règle pensée pour gérer l’énergie a fini par geler les écarts et étouffer les opportunités de dépassement, même avec aspiration et mode dépassement.

La suppression de cette logique en 2027, avec des paramètres moteur et d’énergie revus, ouvre la porte à des lignes droites plus propices aux attaques — et à une F1 où la vitesse redevient un outil de course, pas une barrière.

Foire aux Questions

Pourquoi est-il si difficile de dépasser au Mexique ?

Le circuit est en altitude : l’air plus rare impose des compromis aérodynamiques et de refroidissement, et réduit aussi l’efficacité de l’aspiration. En 2026, l’absence d’avantage du DRS pour la voiture de derrière a encore accentué le problème.

Qu’est-ce que le « clipping » évoqué par Lewis Hamilton ?

Il s’agit d’une réduction automatique du déploiement d’énergie électrique quand la voiture atteint certaines vitesses. Au lieu de conserver la puissance en fin de ligne droite, la réglementation impose une baisse progressive, jusqu’à couper le déploiement au-delà d’un seuil.

À partir de quelles vitesses la limitation s’applique-t-elle ?

Sans mode dépassement, le déploiement commence à diminuer au-delà de 290 km/h (depuis 350 kW) et devient nul à partir de 345 km/h. Avec mode dépassement, la baisse démarre à partir de 337,5 km/h et le déploiement devient nul à 355 km/h.

Pourquoi cette règle a-t-elle eu un impact si fort au GP du Mexique ?

Parce que les voitures sortaient de la section du stade avec beaucoup d’énergie disponible et atteignaient rapidement la zone de limitation sur la très longue ligne droite. La réduction de puissance intervenait donc très tôt, figeant les écarts.

Qu’est-ce qui change en 2027 pour éviter cet effet de limiteur de vitesse ?

La suppression de la règle liée à cette limitation s’accompagne d’un contexte technique différent : débit de carburant en hausse, pression de turbo améliorée et allowance supplémentaire de récupération. En course, 300 kW sont prévus sans mode dépassement (aussi longtemps que tenable) et 350 kW avec mode dépassement.

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