La première grande vague d’évolutions de la saison a commencé à se montrer au Grand Prix de Miami, avec plusieurs équipes de pointe dévoilant des packages très visibles. Parmi elles, Red Bull a attiré l’attention avec une refonte profonde qui ne se limite pas à des détails de surface: elle s’appuie aussi sur une lecture particulièrement fine du règlement.

Au-delà des éléments immédiatement repérables, c’est une zone précise à l’arrière des pontons, à la jonction avec le fond plat, qui intrigue le plus les rivaux. La géométrie y adopte une arête très marquée, rendue possible par une concession réglementaire considérée comme légale… pour l’instant.

Un package de mise à jour qui change la lecture de la voiture

À Miami, Red Bull a introduit une série de modifications allant de l’avant à l’arrière de la monoplace. Les changements les plus frappants étaient visibles d’emblée, comme l’ajout d’un grand diveplane sur l’aileron avant et la rotation du nouvel aileron arrière dans une position inversée.

Mais l’orientation globale du concept a surtout été clarifiée par une refonte complète du fond plat et de la carrosserie: géométrie du bib révisée, nouvelle entrée de ponton, et capot moteur mis à jour avec un ponton à paroi haute et de larges « waterslides ».

Un concept de pontons qui intrigue les rivaux

Les tendances techniques observées à Miami mettent en évidence des approches encore très divergentes. Ferrari et Mercedes utilisent des découpes (undercuts) de pontons sur toute la longueur de la voiture, avec une forme de downwash douce, et un fond plat pleinement exposé en dessous.

La forme de McLaren est plus proche du nouveau dessin Red Bull, avec un ponton qui décline de l’avant vers l’arrière. Mais cette pente est moins marquée, la surface supérieure est majoritairement plate, et l’arrière du ponton est arrondi, rejoignant le fond plat beaucoup plus vers l’intérieur. C’est là un point de différence essentiel.

Andrea Stella, directeur de l’écurie McLaren, a résumé l’écart de philosophies ainsi: « Si vous regardez le concept de pontons que Red Bull a introduit, c’est assez différent du concept que, par exemple, Mercedes et Ferrari ont adopté. Et le style McLaren est encore différent. Il y aura une stabilisation à un moment donné, une convergence, mais on dirait que nous sommes assez loin de cette convergence.

« Il y aura un processus où l’on s’observe, où l’on teste des choses. Certainement, chaque équipe va tester, regarder le concept Red Bull, pour en comprendre les avantages.

« Ils ont aussi été assez malins et innovants dans la manière dont ils ont utilisé certaines concessions de légalité pour introduire une telle géométrie. »

Cette remarque ne signifie pas forcément que l’idée des pontons en elle-même serait totalement nouvelle. Des « waterslides » ont déjà été proéminents sur plusieurs voitures à l’ère de l’effet de sol, et la forme du nouveau RB22 rappelle par certains aspects l’Alpine 2022, ainsi que des travaux déjà vus chez Red Bull en 2024.

Là où Red Bull a pu aller plus loin, c’est dans l’exploitation d’une astuce à l’arrière du ponton — ou, plus précisément, dans la zone du fond plat où se situe la concession réglementaire.

Ce qui a particulièrement attiré l’attention des concurrents, c’est la présence d’une cloison (fence) très nette à l’angle arrière du ponton, à l’endroit où il rejoint le fond plat, au lieu d’une transition courbe et progressive.

Cette forme permet d’étendre l’extérieur du ponton plus loin vers l’arrière et plus à l’extérieur sur le fond plat, ce qui contribue à une signature aérodynamique très particulière dans cette zone. Et, surtout, cette géométrie était considérée comme difficile à rendre conforme au règlement par d’autres équipes.

La concession de règlement qui rend la géométrie possible

Des volumes de référence et des rayons minimum imposés

En Formule 1, la carrosserie est segmentée en différentes sections appelées volumes de référence (ou « boîtes de légalité »), chacune imposant des contraintes géométriques spécifiques. L’avant du ponton est régi par le volume de référence de l’« entrée de ponton », tandis que l’arrière du ponton se situe généralement dans celui du « capot moteur ».

Dans ces zones, le règlement impose des rayons minimum qui obligent la carrosserie à rester arrondie, lisse et continue. Cela empêche, en principe, de créer des arêtes vives, des discontinuités, ou des structures multi-éléments dans un même plan. Les équipes ne peuvent pas utiliser un rayon concave inférieur à 50 mm, ni un rayon convexe inférieur à 75 mm.

Pourquoi la zone ponton–fond plat est différente

La particularité se situe à l’endroit où le ponton rejoint le fond plat, une zone considérée comme faisant partie de l’angle du fond plat. Là, les règles n’imposent pas les mêmes limitations de forme, et certaines parties peuvent être constituées de plusieurs sections.

Il avait été théorisé que lorsqu’une pièce chevauche plusieurs volumes de référence, l’exigence la moins restrictive peut s’appliquer. Mais l’élément déterminant ici tient à la manière dont le règlement définit ce qui constitue une « surface aérodynamique ».

Les « surfaces aérodynamiques » sont celles qui restent en contact avec l’écoulement extérieur après que toutes les opérations de découpe, d’ajustement et d’assemblage ont été réalisées — et ce sont ces surfaces qui doivent respecter les exigences de rayons minimum.

Dans ce cas, Red Bull a scindé sa conception de sorte que cette forme ne soit pas considérée comme la continuité de la carrosserie ponton/capot moteur. Elle est au contraire traitée comme un ensemble de sections dans l’angle du fond plat, assemblées entre elles.

Or, lorsque deux composants de carrosserie sont découpés puis assemblés, les surfaces aux limites internes — là où un composant rejoint l’autre — ne sont plus en contact avec l’écoulement extérieur une fois la voiture assemblée.

En pratique, l’arête vive n’est pas considérée comme une « surface » mais comme une jonction entre deux composants assemblés. Elle sort donc de la définition réglementaire de surface aérodynamique, et les exigences de rayon minimum ne s’y appliquent pas.

Cette interprétation a été validée par la FIA: elle est jugée légale, tout en allant à l’encontre de l’intention initiale du texte. Conséquence: l’instance va surveiller l’évolution de ces solutions et évaluera si sa position — et la rédaction du règlement — doivent être revues à partir de 2027 et au-delà.

Un facteur clé sera de voir si cela déclenche une course au développement sur cette zone, dans la recherche de gains de performance manifestes.

Ce que Red Bull cherche à corriger et pourquoi

Selon Stella, toutes les équipes vont désormais étudier cette solution pour en comprendre l’intérêt. Le fait que les fentes en bord de fond plat ne semblent pas placées au hasard renforce cette lecture: elles se situent précisément là où la partie arrière et « tranchante » du ponton rejoint le fond plat.

Une hypothèse sur l’objectif poursuivi est la suivante: l’arête vive créerait un vortex bien défini à l’angle arrière externe du fond plat, tandis que le bord de fond plat à fentes alimenterait de l’air énergisé à l’intérieur de ce vortex. Ensemble, ils formeraient une barrière séparant l’écoulement sous la voiture — propre et maîtrisé — de la turbulence (« dirty air ») générée par le sillage au niveau de l’empreinte du pneu arrière.

En « scellant » ainsi le bord du fond plat, l’air perturbé aurait plus de mal à augmenter la pression sous le plancher. Cela permettrait de maximiser l’appui (downforce) et d’améliorer la robustesse du fond plat, en aidant aussi à éviter certains décrochages susceptibles de provoquer des pertes d’appui brutales.

La voiture Red Bull n’avait pas délivré l’appui arrière attendu dans sa première itération. Les changements introduits à Miami visaient donc à mieux soutenir l’arrière: les modifications de pontons, de carrosserie et de fond plat s’inscrivent dans un travail de maintien — ou d’amélioration — de la stabilité de l’écoulement vers l’aval.

Dans ce contexte, cette interprétation (qu’on la qualifie d’astuce, de faille ou d’exploitation) s’aligne avec un objectif: séparer plus fortement l’écoulement sous le fond plat de la zone de bord externe à l’arrière, et réduire la sensibilité aux décollements dans certaines situations.

Sur le principe, cela rappelle ce qui se faisait dans d’anciens règlements avec des cloisons de fond plat et des vortex de bord. La différence, ici, est que la liberté géométrique supplémentaire permettrait de générer un vortex plus net et plus « puissant » dans cette région que ce que les rayons imposés sur les pontons autoriseraient autrement.

Le tout s’articule avec un concept de pontons très agressif, façon « waterfall », qui attire l’air vers l’intérieur et vers le bas en direction de l’arrière de la voiture. La paroi extérieure haute du ponton peut aussi contribuer à tenir la turbulence issue du sillage de la roue avant à l’écart d’un flux plus propre canalisé plus à l’intérieur.

Au final, les subtilités du concept Red Bull dépassent largement une seule forme et une seule fonction. Mais cet exemple illustre à quel point les équipes n’ont peut-être encore fait qu’effleurer le potentiel de ces règles: un détail localisé peut devenir un champ de bataille majeur si les gains s’avèrent réels.

Stella résume l’état de la grille: « La conception globale des voitures est loin de converger. Avec les voitures 2025, après quelques années de règlement, elles ont commencé à beaucoup se ressembler. Je pense que nous sommes encore loin de ces conditions. »

Conclusion

Avec son évolution dévoilée à Miami, Red Bull ne montre pas seulement une nouvelle direction aérodynamique: l’équipe met en lumière une zone grise du règlement, validée par la FIA, qui pourrait réorienter le développement du fond plat et des pontons pour l’ensemble du plateau.

Si les concurrents parviennent à reproduire — ou à dépasser — cette lecture du texte, cette arête « impossible » pourrait devenir l’un des grands sujets techniques des prochaines saisons. La Formule 1 avance souvent à coups de détails: celui-ci pourrait bien dessiner la prochaine étape.

Foire aux Questions

Qu’est-ce qu’un « volume de référence » dans le règlement F1 ?

Le règlement découpe la voiture en zones géométriques appelées volumes de référence. Chaque zone impose des contraintes de forme (dimensions, continuité, rayons minimum) pour contrôler ce que les équipes peuvent construire.

Pourquoi le règlement impose-t-il des rayons minimum (50 mm et 75 mm) ?

Ces rayons minimum obligent certaines parties de la carrosserie à rester arrondies et continues. Ils limitent les arêtes vives, les discontinuités et les formes multi-éléments qui pourraient créer des effets aérodynamiques trop extrêmes.

Comment une arête vive peut-elle être autorisée malgré ces contraintes ?

Dans le cas décrit, l’arête est traitée comme une jonction entre deux composants assemblés. Les limites internes entre composants ne sont pas considérées comme en contact avec l’écoulement extérieur une fois la voiture assemblée, donc elles ne sont pas classées comme surfaces aérodynamiques soumises aux rayons minimum.

Quel avantage aérodynamique Red Bull pourrait-elle rechercher avec cette forme ?

Une hypothèse est que l’arête génère un vortex plus net à l’arrière externe du fond plat. Combiné aux fentes du bord de fond plat, cela pourrait aider à isoler l’écoulement sous la voiture de la turbulence créée par le sillage du pneu arrière, afin de préserver l’appui et la stabilité.

La FIA peut-elle modifier le règlement pour empêcher cette solution ?

Oui. Même si l’interprétation est considérée comme légale aujourd’hui, la FIA a la possibilité de revoir la rédaction et l’application du règlement lors de futures saisons, notamment si une course au développement se déclenche autour de cette zone.

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