Les pilotes de Formule 1 s’attendent à un week-end « bizarre », « confus » et « pas fantastique » à Monza pour le Grand Prix d’Italie.

Les monoplaces 2026, particulièrement limitées en énergie, vont y rencontrer leur défi le plus extrême depuis le début de saison, avec des effets parfois contre-intuitifs. Certains seront peu visibles pour le public, mais les pilotes ont déjà donné des indices très concrets sur ce qu’ils anticipent au volant.

Des vitesses de pointe plus faibles… parfois même qu’au Hungaroring

Quand les simulations des règlements 2026 ont commencé, Monza est apparu comme l’un des circuits les plus problématiques du calendrier. Les premières analyses faisaient craindre un scénario très particulier: une forte accélération en sortie de virage, puis une chute de vitesse au fur et à mesure que la batterie se vidait.

Le phénomène semblait si marqué que certains pilotes devaient même rétrograder au milieu des lignes droites, faute de puissance disponible au bon moment.

Des ajustements sur la gestion d’énergie — notamment via une réduction des limites de recharge et un plafonnement du déploiement — ont depuis modifié le profil de vitesse. Résultat: il ne s’agit plus d’atteindre 350-360 km/h puis de perdre 30 à 40 km/h en fin de ligne droite. Au contraire, la vitesse « plafonne » plus tôt et ne s’approche jamais des anciens sommets.

Arvid Lindblad (Racing Bulls) résume la situation ainsi: « Il n’y a tout simplement pas beaucoup de batterie. On ne va pas réellement plus lentement dans les lignes droites. On n’en utilise juste pas beaucoup. »

Oscar Piastri (McLaren) souligne une conséquence étonnante: à Monza, la vitesse de pointe pourrait être inférieure à celle d’un circuit comme le Hungaroring. « Je pense que sur nos runs en simulateur, on était en fait plus rapide sur la ligne droite principale en Hongrie qu’ici, explique-t-il. Ça n’a pas beaucoup de sens, mais c’est surtout qu’on n’a pas l’énergie à dépenser. »

Les simulations laissent penser qu’il ne devrait plus être nécessaire de rétrograder à mi-ligne droite sur la grande ligne droite menant à la première chicane, mais qu’il pourrait falloir passer la septième sur l’entrée en montée d’Ascari.

La peur d’un « super clipping » permanent s’éloigne

Avant le week-end, certains redoutaient qu’un Monza extrêmement « energy-starved » pousse à faire du super clipping partout, c’est-à-dire à réduire volontairement la puissance délivrée pour préserver l’énergie, au risque d’amoindrir la vitesse dans des enchaînements spectaculaires comme les Lesmo et la chicane Ascari.

Mais la limite de récupération fixée à 5 MJ pour ce week-end change la donne: les possibilités de récupérer de l’énergie étant très limitées, le super clipping ne devrait pas devenir une obsession à chaque virage.

Piastri précise: « Si la limite de récupération était plus élevée, on ferait du super clipping partout, en perdant probablement 30 ou 40 km/h à la fin de chaque ligne droite. Mais avec la limite [de 5 MJ], le super clipping est d’un niveau plutôt normal, ou raisonnable. »

Être “malin” ne suffira pas comme ailleurs

En 2026, les pilotes ont déjà appris à exploiter des méthodes “intelligentes” sur les pistes où l’énergie manque: perdre un peu de vitesse dans certains virages pour recharger davantage, puis récupérer le bénéfice sur les lignes droites suivantes.

À Spa-Francorchamps, cette logique a parfois atteint des extrêmes: lever le pied dans un virage normalement très rapide comme Pouhon pouvait être la meilleure option, tout comme ne pas accélérer à fond en sortie de certains virages.

Plusieurs pilotes estiment toutefois que Monza ne se prête pas à ce type d’approche, car les occasions de récupérer de l’énergie y sont encore plus rares. Lando Norris explique: « Je pense que la différence avec Spa, c’est que vous aviez deux grosses lignes droites, mais aussi beaucoup de virages entre les deux pour charger puis tout déployer. Malheureusement ici, vous avez deux longues lignes droites dos à dos, mais même entre elles il n’y a pas vraiment de virages. Donc il n’y a juste pas d’énergie, pas de puissance. On n’a pas la possibilité de recharger, donc c’est juste lent. »

Des tours de refroidissement potentiellement très lents

À Monza, la performance sur un tour dépendra fortement de la capacité à maximiser l’état de charge de la batterie. C’est vrai pour les tours rapides en qualifications, mais aussi pour la préparation en amont.

Avec une limite de recharge fixée à 9 MJ pour les tours de sortie, et la nécessité de mettre les pneus en température, tout semble pousser à rouler à un rythme soutenu plutôt que de se traîner.

En revanche, les tours de refroidissement restent plafonnés à la limite standard de 5 MJ. Conséquence: pour une séquence de type « push-cool-push » en qualifications, un pilote pourrait être obligé de rouler très lentement afin d’éviter de surcharger trop tôt et d’atteindre le plafond imposé.

Lindblad prévient: « Je pense que les tours de sortie seront lents, mais je ne pense pas qu’ils seront ridicules. Ce qui ne sera pas agréable, ce sont les tours de refroidissement, parce que les règles sont différentes entre les tours de sortie et les tours de refroidissement. Donc sur les tours de refroidissement, on roulera très lentement pour essayer de charger la batterie. »

Début de tour: un vrai casse-tête, avec l’auto-K en toile de fond

Un autre point clé sera la gestion de la batterie au moment de lancer le tour. Trop déployer pour gagner en vitesse de pointe à la sortie de Parabolica peut coûter cher: on risque d’avoir consommé trop d’énergie et de se retrouver à court sur la suite du tour.

Plus tôt dans la saison, certains pilotes devaient décider où accélérer avant la ligne de chronométrage pour entamer leur tour dans les meilleures conditions, ce qui ajoutait une part d’imprévisibilité sur ce que chacun préparait réellement.

Des ajustements introduits en cours de saison pour Miami (en mai) ont automatisé cet aspect via la programmation de ce qu’on appelle l’« auto-K »: les équipes déterminent à l’avance quand l’énergie de la batterie se déclenche. La sortie de Parabolica fait partie des zones concernées: le pilote peut rester à fond, mais le déploiement n’intervient que sur une zone prédéfinie.

Lindblad craint que cela complique la gestion du trafic en qualifications si l’écart de vitesse entre une voiture en tour lancé et une voiture qui se prépare est très important. « On l’a un peu vu à Zandvoort, mais ça allait parce qu’avec le banking on pouvait s’écarter et laisser passer, dit-il. Il y avait un delta de 50 à 60 km/h, donc on pouvait se mettre hors trajectoire. Ici c’est encore plus — et ça pourrait devenir un peu dangereux. Donc commencer le tour ne sera pas simple: avoir la batterie pleine, les pneus prêts… Mais même juste avec le trafic, en termes de sécurité, ce n’est pas top. Il nous faut une meilleure batterie. »

Conclusion

Monza pourrait révéler le visage le plus déroutant des F1 2026: vitesses de pointe contre-intuitives, marges tactiques réduites sur la récupération d’énergie, tours de refroidissement très lents et gestion du départ de tour plus délicate que jamais. Si ce week-end confirme ces tendances, il pourrait aussi accélérer la réflexion sur l’équilibre entre performance, sécurité et contraintes énergétiques. Et dans ce type de défi, la Formule 1 a souvent montré qu’elle savait transformer une limite en moteur d’innovation.

Foire aux Questions

Pourquoi les F1 2026 peuvent-elles être moins rapides à Monza qu’au Hungaroring ?

Parce que Monza met à nu la contrainte principale de ces voitures: le manque d’énergie disponible pour soutenir longtemps une forte puissance sur de longues lignes droites. Les vitesses ne chutent pas forcément brutalement; elles plafonnent plus bas car il y a moins d’énergie à déployer.

Qu’est-ce que le « super clipping » évoqué par les pilotes ?

C’est une manière de limiter la puissance délivrée à certains endroits afin d’économiser l’énergie. À Monza, la limite de récupération fixée à 5 MJ réduit l’intérêt d’en faire « partout », car les occasions de recharger restent rares.

Pourquoi les tours de refroidissement pourraient-ils être très lents ?

Les tours de sortie disposent d’une limite de recharge plus élevée (9 MJ), tandis que les tours de refroidissement sont plafonnés à 5 MJ. Dans une séquence « push-cool-push », un pilote peut être obligé de ralentir fortement au tour de refroidissement pour gérer la charge sans atteindre le plafond trop tôt.

En quoi Monza empêche-t-il une stratégie « intelligente » de gestion d’énergie comme à Spa ?

À Spa, il y a davantage de virages entre les longues lignes droites, ce qui permet de recharger puis de redéployer. À Monza, les longues lignes droites s’enchaînent avec trop peu de zones propices à la récupération, limitant l’intérêt de sacrifier de la vitesse en virage pour regagner ensuite.

Qu’est-ce que l’auto-K et pourquoi cela peut-il poser problème en qualifications ?

L’auto-K est une automatisation qui permet de définir à l’avance quand la batterie se déclenche. À Monza, cela peut créer un grand écart de vitesse entre une voiture en tour rapide et une autre qui se prépare à lancer le sien, rendant la gestion du trafic plus délicate.

À propos de vitesse maîtrisée, une autre manière d’en rêver: une McLaren 720S en LOA. Accédez au frisson avec garanties et achat à distance, sans passer par la pitlane: découvrez les offres sur Joinsteer.