Avec les règles d’aérodynamique active prévues en Formule 1 pour 2026, les pilotes basculeront entre un mode « ligne droite » et un mode « virage ». Un des changements concernera l’angle de l’aileron avant.

Ce principe n’est pourtant pas inédit : en 2009 et 2010, les pilotes avaient déjà le droit d’ajuster l’aileron avant en course. Et l’expérience a laissé une leçon claire sur la difficulté de réduire la perte d’appui en air sale.

🧩 2009 : des règles « allégées » nées pour faciliter les dépassements

Les règles aérodynamiques de 2009, souvent décrites comme plus « épurées », sont issues des travaux de l’Overtaking Working Group (OWG). Ce groupe, formé en 2007, réunissait Paddy Lowe (McLaren), Rory Byrne (Ferrari), Pat Symonds (Renault) et Charlie Whiting (FIA). Sa mission : comprendre comment formuler des règlements capables de rendre les dépassements plus faciles.

Il s’agissait d’une première approche réellement collégiale en F1 pour traiter ce problème. Chacune des 10 équipes a contribué une somme à cinq chiffres au projet, et des essais ont été menés dans la soufflerie Fondtech avec deux modèles de voiture évoluant ensemble.

Ces travaux ont abouti à plusieurs changements marquants :

• un aileron arrière plus étroit et plus haut,
• des ailerons avant dits « snowplough »,
• des restrictions drastiques sur la géométrie de la voiture pour limiter les dispositifs aérodynamiques complexes.

🎛️ L’aileron avant réglable : la règle et son objectif

Les règles 2009 ont aussi introduit ce qu’on appelait la « carrosserie ajustable par le pilote ». Concrètement, l’angle d’incidence du volet supérieur de l’aileron avant pouvait être modifié dans une plage totale de six degrés, autorisant un déplacement de +/- trois degrés par rapport au réglage par défaut.

Ce réglage devait être commandé uniquement par une action du pilote, via un bouton, et les changements n’étaient autorisés que deux fois par tour.

L’idée venait d’un constat mis en évidence par les études de l’OWG : en suivant une autre voiture, la perte d’appui pouvait atteindre 20 à 30%. L’aileron réglable devait permettre à la voiture poursuivante d’augmenter l’appui à l’avant pour compenser une partie de cette perte.

🧪 Des pistes parfois extrêmes pour combattre l’air sale

Plusieurs solutions ont été évaluées pour réduire la chute de performance dans le sillage. Les discussions sont même allées jusqu’à des idées très audacieuses, comme l’utilisation de ventilateurs d’aspiration qui auraient fonctionné de manière dynamique, proportionnellement à la perte d’appui mesurée en direct par des capteurs.

⚙️ Les limites techniques : un mécanisme contraignant

Cette solution apportait aussi des inconvénients de conception. Le mécanisme d’actionnement était généralement logé dans la plaque d’extrémité de l’aileron avant et, selon la configuration retenue, il limitait plus ou moins la liberté de dessin.

📉 Pourquoi ça n’a pas changé la course en peloton

Au final, l’impact de l’ajustement de l’aileron avant s’est révélé négligeable pour améliorer la capacité à suivre une autre voiture.

Dans les faits, le système a surtout servi d’outil pour ajuster l’équilibre de la voiture au fil des relais en 2009. Et il s’est montré encore plus utile dans ce rôle en 2010, lorsque le ravitaillement en carburant a été interdit.

🗣️ 2010 : la frustration de Jenson Button

Bien que le sujet ait finalement été assez peu médiatisé, Jenson Button (McLaren) s’est dit déçu de la disparition de l’aileron avant réglable à la fin de la saison 2010.

« C’est dommage qu’on perde l’aileron avant réglable, ça va rendre l’équilibre très difficile », déclarait Button fin 2010.

« On part avec 150 kg de carburant au départ de la course et 5 kg à l’arrivée, donc on va avoir un équilibre très différent et ça va être compliqué pour nous. Vous verrez beaucoup de voitures en survirage et en sous-virage, et sans pouvoir le corriger. »

🔁 2011 : place au DRS

L’aileron avant réglable a été supprimé pour 2011 afin de permettre l’introduction du DRS (drag reduction system). Ce système permettait aux pilotes d’augmenter l’écart de fente entre l’élément supérieur et l’élément inférieur de l’aileron arrière, afin de réduire fortement la traînée.

Son usage était encadré : activation dans des zones définies en course, lorsque la voiture se trouvait à moins d’une seconde de celle qui la précédait au point de détection. Ce dispositif a été utilisé jusqu’en 2025.

🌬️ Une leçon durable sur la physique de l’appui

Si l’aileron avant réglable est aujourd’hui peu mentionné, c’est aussi parce qu’il a échoué à atteindre son objectif principal. Il reste néanmoins un rappel : les décideurs travaillent depuis longtemps sur le problème de la perte d’appui dans l’air perturbé, un but louable… mais qui revient souvent à vouloir « pousser l’eau vers le haut » tant les lois de la physique se montrent tenaces.

🧭 Conclusion

L’histoire de l’aileron avant réglable de 2009-2010 montre que donner au pilote un levier aérodynamique ne suffit pas forcément à transformer la capacité à se suivre de près. Avec l’aéro active de 2026, la F1 rouvre un chapitre technique ambitieux : si la solution n’est jamais simple, la quête d’une meilleure course, elle, ne s’arrête pas.

❓ Foire aux Questions

Quel était le principe de l’aileron avant réglable en 2009-2010 ?

Le pilote pouvait ajuster l’angle du volet supérieur de l’aileron avant dans une plage totale de six degrés, soit +/- trois degrés autour d’un réglage par défaut, via un bouton.

Pourquoi la F1 a-t-elle autorisé cet ajustement ?

Les études indiquaient qu’une voiture qui suit perdait environ 20 à 30% d’appui. L’objectif était de permettre au pilote d’augmenter l’appui à l’avant pour mieux compenser cette perte en air sale.

Est-ce que ça a amélioré les dépassements ?

Non, l’effet a été jugé négligeable pour améliorer la capacité à suivre une autre voiture. Le système a surtout servi à ajuster l’équilibre de la voiture au cours d’un relais.

Pourquoi le système a-t-il été supprimé après 2010 ?

Il a été retiré pour 2011 afin d’introduire le DRS, un dispositif agissant sur l’aileron arrière pour réduire la traînée dans des conditions et des zones définies.

Quel lien avec l’aérodynamique active prévue pour 2026 ?

En 2026, le pilote basculera entre des modes adaptés à la ligne droite et aux virages, et l’angle de l’aileron avant fera partie des éléments concernés. L’expérience de 2009-2010 rappelle toutefois que compenser l’air sale reste un défi de fond.

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