À entendre les échanges radio de Max Verstappen lors des essais du vendredi du Grand Prix d’Autriche, difficile d’être certain que la dernière évolution — pourtant complète — de la Red Bull de Formule 1 réponde déjà à ses attentes.

En revanche, ce package apporte des modifications majeures à la structure des écoulements autour de plusieurs pièces. Autrement dit : un changement de direction technique, qui peut nécessiter du temps avant de fonctionner correctement.

Cette saison est marquée par un flot continu de nouveautés sur l’ensemble de la grille. Reste une question de fond : comment les équipes vont-elles tenir le plafond budgétaire si ce rythme se maintient ?

Pour décortiquer l’ensemble, commençons comme d’habitude par l’avant et avançons vers l’arrière.

Un point de départ clair : l’aileron avant ne bouge pas

L’aileron avant ne change pas, après l’introduction d’une nouvelle spécification il y a deux semaines à Barcelone. Une fois les structures d’écoulement modifiées en sortie d’aileron avant, il faut ensuite travailler en remontant la voiture, en optimisant les surfaces aérodynamiques pour en tirer le meilleur.

La vraie bascule du package : la quille de plancher et la zone du « bib »

Ce package démarre donc réellement avec la quille de plancher : la zone sous les jambes du pilote qui relie la section « bib » du plancher à la face inférieure du châssis.

Le passage d’un système de support indépendant à corde courte à l’avant de cette section « bib », vers un carénage sur toute la longueur, est plutôt surprenant. Red Bull cherche peut-être à mieux séparer chaque côté du bord d’attaque du plancher, afin que les deux moitiés de l’écoulement sous la voiture puissent fonctionner de manière plus indépendante.

Cette approche pourrait améliorer la constance du plancher lorsque la voiture est en lacet (yaw). Mais une autre philosophie serait de travailler davantage l’arrière pour améliorer cette constance en lacet.

La zone des déflecteurs : maximiser l’aspiration de flux autour de la « footplate »

La zone des déflecteurs (souvent associée, par habitude de langage, à l’ancienne « bargeboard area ») évolue elle aussi. L’objectif est de maximiser l’effet de récupération du flux provenant de la zone sous la « footplate ».

Ce style ne tire pas le meilleur parti du potentiel d’outwash, ni du contrôle maximal des turbulences de sillage de roue que procurent plus couramment des éléments verticaux combinés à des composants horizontaux. Réunir ces deux concepts les compromet individuellement, mais le couple peut être plus puissant au global, en générant une structure d’écoulement plus favorable vers l’arrière.

Nouveaux pontons : une autre manière d’alimenter le plancher et le diffuseur

Les nouveaux pontons s’éloignent d’une philosophie où l’undercut (le creux sous l’entrée de radiateur) se prolonge naturellement jusqu’à la zone « coke bottle » où la carrosserie se resserre à l’arrière.

À la place, l’idée semble être d’utiliser un ponton plus large, en harmonie avec les éléments de déviation de flux, pour récupérer davantage d’air depuis le coin avant du plancher. Cela doit, à son tour, améliorer ce que le diffuseur peut faire avec le flux entrant par le bord d’attaque du plancher.

En permettant à l’expansion du diffuseur d’accélérer l’air qui entre dans le plancher plus près du centre de la voiture, l’écoulement doit circuler plus vite, créant une pression plus basse pour aller d’un point A à un point B. Le risque, si l’on force trop, est de provoquer très vite des séparations d’écoulement, synonymes d’inconstance.

Red Bull adopte aussi une rigole très marquée sur la surface supérieure du ponton. Elle permet de « tirer » l’air au-dessus du ponton vers la zone coke bottle.

Or cet air entraîné au-dessus de la surface supérieure du plancher influence la quantité d’air aspirée sous la voiture. Il faut limiter ce phénomène : trop d’air sous la voiture réduit l’effet du diffuseur sur l’accélération globale du flux entre la piste et le plancher. En clair, cela coûte de l’appui.

Devant les roues arrière : une nouvelle gestion du « tyre squirt »

Juste devant les pneus arrière, Red Bull change nettement ce qu’elle cherche à obtenir. En adoptant un regard critique, cela ressemble fortement à ce que Ferrari a introduit à Barcelone. Mais il est impossible de copier et de fabriquer une pièce comme celle-là en une semaine : Red Bull travaillait donc sur cette solution bien avant de la voir apparaître ailleurs.

Plutôt que de tenter de connecter tout l’air qui passe au-dessus de la surface supérieure du plancher avec le flux déplacé lorsque le pneu arrière « roule » sur la piste (le « tyre squirt » vers l’extérieur), Red Bull a séparé ces écoulements.

Cette séparation permet à l’air passant au-dessus du plancher d’être influencé à la fois par le tyre squirt externe et interne, tout en montrant une liaison avec le flux interne du pneu.

Le point qui fâche : la vane soufflée par l’échappement

En observant l’arrière, une question s’impose : pourquoi cette vane dite « soufflée par l’échappement » n’a-t-elle pas été interdite dès le départ ? Ce qu’une voiture place dans cette zone n’a, en réalité, rien à voir avec le système d’échappement.

Le règlement impose que la sortie du tube soit sur l’axe de la voiture, ronde, comprise entre deux diamètres définis, et orientée selon un angle maximum. Pourtant, l’exploitation aérodynamique de cette zone a pris une place disproportionnée.

Corrélation et direction de développement : le vrai test arrive

Sur le plan du développement, Red Bull ne semble pas obtenir une corrélation aussi bonne que certaines autres équipes de pointe. Si c’est le cas, on peut très vite se laisser entraîner dans une mauvaise direction.

Les qualifications à domicile, quand tout le monde poursuit le même objectif, devraient mettre les choses au clair.

Et si l’écurie veut conserver Verstappen à l’avenir, la dernière chose dont elle a besoin, c’est de lutter avec cette corrélation.

Conclusion

Cette évolution Red Bull n’est pas un simple ajustement : c’est une refonte de la manière dont la voiture structure ses écoulements, du plancher aux pontons jusqu’aux interactions cruciales près des roues arrière. Si le potentiel est là, la clé sera de transformer ces idées en constance sur la piste, sans se perdre en chemin. La suite se jouera dans la capacité à valider ces choix au chrono — et à construire, course après course, une base plus solide pour l’avenir.

Foire aux Questions

Qu’appelle-t-on la « quille de plancher » et pourquoi est-ce important ?

La quille de plancher est la zone sous les jambes du pilote qui relie l’avant du plancher (section « bib ») au dessous du châssis. Son dessin influence l’alimentation du flux entrant sous la voiture, donc l’efficacité globale du plancher et du diffuseur.

Pourquoi une voiture peut devenir inconstante si l’on « accélère trop » les écoulements sous le plancher ?

En cherchant à augmenter la vitesse d’écoulement (et donc à abaisser la pression), on peut dépasser un seuil où le flux se décroche (séparation d’écoulement). Cela entraîne des variations d’appui et un comportement moins prévisible.

À quoi sert la rigole sur le dessus des pontons ?

Elle aide à guider une partie de l’air au-dessus des pontons vers l’arrière, dans la zone où la carrosserie se resserre. Ce flux influence ensuite l’équilibre global, notamment l’interaction avec l’arrière de la voiture et l’alimentation du diffuseur.

Qu’est-ce que le « tyre squirt » et pourquoi le séparer ?

Le tyre squirt est l’air déplacé par le pneu, notamment lorsque la roue arrière « roule » sur la piste, ce qui chasse de l’air vers l’extérieur. Séparer les écoulements peut aider à mieux contrôler les interactions entre ce flux et celui qui passe au-dessus et autour du plancher, avec un impact direct sur la performance et la stabilité.

Que signifie « corrélation » en développement F1 ?

La corrélation décrit l’accord entre ce que prédisent les outils de développement (et les attentes liées aux nouvelles pièces) et ce que la voiture produit réellement en piste. Une corrélation imparfaite peut conduire à développer des solutions qui ne donnent pas le gain attendu une fois montées sur la monoplace.

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