Red Bull a fermement repoussé l’idée selon laquelle son moteur serait la référence en Formule 1. L’équipe reconnaît aussi que la FIA fait face à un défi délicat pour établir une hiérarchie de performance qui conditionnera l’accès à des opportunités supplémentaires d’évolution technique.

Au cours du mois à venir — vraisemblablement entre les Grands Prix du Canada et de Monaco — les motoristes doivent être informés de ceux qui bénéficieront d’opportunités d’évolution supplémentaires (ADUO) pour cette saison et au-delà. La perspective de voir cet outil redistribuer les cartes alimente déjà discussions et soupçons dans le paddock.

ADUO : un verdict attendu, et beaucoup d’intrigue

Les constructeurs s’attendent à connaître prochainement le classement qui déterminera l’attribution des ADUO (Additional Design and Upgrade Opportunities). L’enjeu est majeur : ces marges d’évolution supplémentaires pourraient influencer l’ordre des forces, ce qui explique le niveau d’attention porté à la méthode de classement.

Dans le paddock, certains redoutent des stratégies visant à ne pas montrer son véritable potentiel. D’autres débats portent sur la manière dont des choix de conception — comme la taille du turbo — devraient peser dans le verdict final sur la puissance.

Plus tôt dans la semaine, Toto Wolff (Mercedes) a estimé que ce mécanisme devrait, selon lui, surtout profiter à Honda, présenté comme en difficulté, tandis que les autres seraient très proches en performance.

Mekies : « Mercedes est loin devant »

Le directeur de l’équipe Red Bull, Laurent Mekies, dit être conscient d’un certain jeu d’influence, certains rivaux ayant intérêt à présenter Red Bull comme mieux placé qu’il ne l’est réellement. Pour lui, la situation est inverse : Mercedes disposerait d’une avance notable que l’équipe chercherait à minimiser.

Selon Mekies, Red Bull essaie de ne pas entrer dans « le jeu » du classement. Il reconnaît que l’exercice est difficile et affirme ne faire que relayer ce que l’équipe observe : Mercedes serait « très loin devant » la plupart des concurrents, et Honda serait « particulièrement » en retrait.

Dans son analyse, Ferrari et Audi seraient assez proches de Red Bull, tandis que Honda « lutte » davantage. Mekies insiste sur un point : extraire une mesure juste de la performance du moteur thermique entre équipes est complexe, et les résultats globaux en piste donnent souvent l’image la plus équitable de la réalité.

Un écart interne évalué à trois dixièmes, principalement sur le thermique

Alors que certaines analyses dans le paddock laissent entendre que le moteur thermique interne de Red Bull serait très proche de celui de Mercedes — voire devant — Mekies indique que les données de Red Bull ne confirment pas cette lecture.

Sur l’écart avec Mercedes, il avance une estimation interne claire : environ « trois dixièmes » au tour. Il précise aussi que la part la plus importante de ce déficit se situerait sur la composante moteur thermique (ICE), précisément l’élément sur lequel doit se baser le classement ADUO.

Mekies explique que les différences ne sont pas faciles à isoler, mais que l’équipe attribue davantage l’écart au moteur thermique, dans la mesure où la puissance électrique est plafonnée réglementairement. En termes d’écarts significatifs sur le chrono — de l’ordre du dixième —, l’ICE serait donc le facteur principal.

Pourquoi la FIA a « un boulot pas agréable » pour classer les moteurs

Mekies souligne les difficultés objectives auxquelles la FIA est confrontée pour évaluer qui se situe où. Même s’il dit vouloir croire que les acteurs essaient de rester à l’écart des manœuvres, il rappelle qu’en essais hivernaux, Red Bull avait simplement communiqué la position à laquelle l’équipe pensait se trouver.

La complexité vient notamment du partage de performance entre moteur thermique et batterie, mais aussi de choix d’architecture très différents d’un constructeur à l’autre : petit turbo ou gros turbo, solutions liées au soufflage des gaz d’échappement ou non, et effets de contre-pression (ou son absence). L’ensemble rend l’exercice de comparaison « très difficile » et, selon lui, « pas agréable » à devoir trancher.

Interrogé sur la possibilité que certains cachent leur potentiel pour améliorer leurs chances d’obtenir des ADUO, Mekies répond qu’il n’y croit pas vraiment. Il concède toutefois que, vu l’ampleur de l’avantage, Mercedes pourrait être tentée de le faire. Pour les autres, la lutte pour les points impose de montrer un niveau réel de performance, même si la comparaison entre architectures de moteurs thermiques reste délicate à établir sur une base parfaitement équitable.

Évolutions : pas de gros changement immédiat côté Red Bull

En théorie, une attribution d’ADUO pourrait permettre d’introduire de grosses évolutions rapidement après le verdict. Mekies ne voit cependant pas Red Bull en capacité de suivre cette logique dès le début.

Il explique que la contrainte d’utilisation de quatre moteurs sur la saison oblige à choisir soigneusement le moment : il faut « regrouper » les changements pour qu’ils constituent des étapes suffisamment significatives. Conséquence : Red Bull ne s’attend pas à déployer une évolution majeure dans la première partie de la saison, du moins pour son propre cas.

Il anticipe plutôt des évolutions en deuxième partie de saison, avec une remise à plat plus importante visant la fenêtre 2027, moment où des évolutions seront de toute façon possibles.

Red Bull Powertrains : un départ au-delà des attentes

Malgré l’écart évoqué avec Mercedes, Mekies affirme que Red Bull Powertrains a commencé son projet de fabrication moteur bien mieux que ce que l’équipe imaginait. Selon lui, le niveau atteint dépasse « très clairement » les attentes, car Red Bull se préparait à partir d’un point de départ nettement plus éloigné des meilleurs.

Il rappelle toutefois qu’en F1, même deux dixièmes représentent une différence importante face aux meilleurs. Mais il estime que ce démarrage a fait disparaître un « fantôme » : celui de voir le projet se retrouver en grand danger pendant deux ou trois ans si l’équipe avait été trop en retrait. Désormais, dit-il, « le fantôme du groupe propulseur a disparu ».

La priorité reste de récupérer ces dixièmes : corriger ce qui doit l’être côté moteur et côté voiture. Mekies conclut sur une note de confiance : cela n’arrivera pas à Miami, mais cela arrivera.

Conclusion

Entre la complexité technique des comparaisons, les choix d’architecture et l’enjeu stratégique des ADUO, le prochain classement attendu de la FIA pourrait peser lourd dans la trajectoire des motoristes. Red Bull, lucide sur l’avance qu’elle attribue à Mercedes et sur ses propres marges, mise sur une progression par étapes plutôt qu’un bouleversement immédiat.

Dans une discipline où quelques dixièmes changent tout, la suite dépendra autant de la capacité à développer que de la justesse des critères d’évaluation — et l’avenir pourrait bien réserver des surprises à ceux qui pensent que la hiérarchie est figée.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que l’ADUO en Formule 1 ?

L’ADUO (Additional Design and Upgrade Opportunities) désigne des opportunités d’évolution supplémentaires accordées selon un classement de performance. L’objectif est d’ajuster les marges de développement pour certains motoristes, afin d’influencer l’équilibre compétitif.

Pourquoi la FIA doit-elle établir une hiérarchie de performance des moteurs ?

Parce que l’attribution des ADUO dépend d’une évaluation comparative. La FIA doit donc déterminer quels motoristes sont en avance ou en retard, afin de décider qui obtient des possibilités d’évolution supplémentaires.

Pourquoi est-il si difficile de comparer les moteurs thermiques entre équipes ?

Les architectures peuvent varier (taille du turbo, solutions autour des gaz d’échappement, effets de contre-pression) et la performance totale résulte d’un équilibre entre moteur thermique et partie électrique. Ces différences rendent la comparaison directe complexe.

Pourquoi Red Bull n’envisage-t-elle pas une grosse évolution immédiatement après le verdict ADUO ?

Selon Laurent Mekies, la gestion de la saison avec quatre moteurs impose de choisir le bon moment pour introduire des changements. L’équipe privilégierait des étapes regroupées, plutôt qu’un changement majeur dès la première partie de saison.

Que signifie l’écart de « trois dixièmes » mentionné face à Mercedes ?

Il s’agit d’une estimation interne d’environ 0,3 seconde au tour. Mekies indique que l’essentiel de cet écart viendrait du moteur thermique, la puissance électrique étant plafonnée.

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