Les problèmes d’« usure » évoqués par Max Verstappen ont mis en lumière une difficulté bien identifiée. Mais derrière cette question se cache une inquiétude plus large et plus difficile à cerner : une forme de dégradation de l’équipe elle-même, et la possibilité très réelle que l’empire Red Bull en Formule 1 se fissure progressivement.

Red Bull ne traverse pas une saison catastrophique — surtout si l’on tient compte du départ remarquable de la nouvelle structure Red Bull Powertrains — mais la frustration de Verstappen est compréhensible. Les difficultés existaient déjà l’an dernier, même si l’équipe avait su réagir et que Verstappen était revenu à deux points du titre. Cette saison, en revanche, le niveau de difficulté est d’un autre ordre pour ce qui est aujourd’hui la plus en retrait des « quatre grandes » équipes.

Il peut s’agir d’un simple creux, avant un retour au sommet. Mais cela peut aussi être le signe d’un déclin d’une sorte de « Red Bull 2.0 », tant l’équipe a changé en profondeur ces deux dernières années.

De la dégradation de la voiture à la dégradation de l’équipe

Le débat ne se limite pas aux plaintes sur la dégradation en course : l’inquiétude porte sur une « dégradation d’équipe », au sens d’une perte progressive de ce qui faisait la force collective de Red Bull.

Ces changements ne renvoient pas seulement à une série de départs de figures clés — Adrian Newey, Christian Horner, Jonathan Wheatley, Helmut Marko, Paul Monaghan (annoncé comme se dirigeant vers Cadillac), entre autres — mais aussi à une transformation plus fondamentale de la façon dont l’équipe fonctionne, du sommet jusqu’au terrain.

Ce qui faisait la force de Red Bull : une structure soudée et rapide

Un des piliers du succès Red Bull était sa capacité à agir comme une équipe extrêmement soudée malgré sa taille. Christian Horner avait même décrit l’organisation comme « un grand team de Formule 3000 » : une façon de souligner une culture interne très réactive.

Cette culture permettait d’aller vite, de réagir immédiatement et de fixer de nouveaux standards en conception, développement, production et exécution en piste, obligeant les rivaux à courir après.

Autonomie du patron et gouvernance : l’équilibre qui s’est déplacé

La position de Horner était centrale dans ce modèle. Quelles que soient les opinions sur le personnage, le fait d’avoir un patron doté d’une forte autonomie et d’un vrai pouvoir opérationnel a joué un rôle majeur. Il restait un employé, mais bénéficiait d’une grande liberté de décision, avec une intervention minimale du cofondateur de Red Bull, Dietrich Mateschitz.

Une clé du succès de Mateschitz, à l’échelle de l’entreprise, était précisément de choisir les bonnes personnes et de leur donner les moyens d’agir. Sans être totalement absent, il privilégiait la vision d’ensemble plutôt qu’un interventionnisme permanent. Il intervenait quand c’était nécessaire, avec parcimonie mais avec une précision chirurgicale, en laissant le quotidien à d’autres.

Cette dynamique a commencé à évoluer après la mort de Mateschitz en octobre 2022.

Il semblait presque inévitable que l’entreprise veuille affirmer davantage son contrôle sur une vitrine aussi exposée que l’équipe de F1, longtemps très autonome. L’éviction de Horner l’an dernier s’inscrit dans cette logique. Or si une supervision corporate est nécessaire (gestion financière, standards de conduite, conformité juridique, valeurs de marque, etc.), elle devient nocive lorsqu’elle dépasse une approche « légère » sur l’opérationnel.

Politique de paddock : une zone où Red Bull paraît désormais plus vulnérable

Parmi les forces de Horner figurait sa capacité à jouer la politique du paddock, publiquement comme en coulisses, au bénéfice de son équipe. C’est un domaine où Red Bull semble désormais sensiblement plus faible.

Laurent Mekies a réalisé un bon travail au cours de l’année écoulée, mais ses leviers sont très réduits par rapport à ceux de Horner. Il n’est pas nécessairement moins capable, mais il n’a pas l’autonomie de son prédécesseur.

De son côté, Oliver Mintzlaff, directeur général des projets corporate chez Red Bull, doit encore démontrer sa capacité à opérer finement dans l’écosystème très politique de la F1 — et à exercer un pouvoir fort sans tomber dans l’interventionnisme lourd, à la manière de ce que Mateschitz savait faire.

Il est notamment difficile d’imaginer qu’un Horner aussi habile politiquement aurait aussi mal géré le dossier ADUO. C’était un terrain classique de bataille politique en F1, et Red Bull y a été largement manœuvrée.

Quel modèle de leadership pour rester une organisation de pointe ?

L’enjeu n’est pas de plaider pour un retour de Horner en particulier, mais de souligner la nécessité d’un successeur (ou d’un duo) disposant d’un niveau de contrôle managérial comparable à celui qu’il avait sous Mateschitz. Cela ne doit pas forcément reposer sur une seule personne : par le passé, Horner travaillait aussi avec d’autres responsables au niveau de la direction, et l’axe Zak Brown / Andrea Stella chez McLaren constitue également un modèle intéressant.

Comme toute équipe de F1, Red Bull a besoin d’un leadership « sur le terrain », avec assez de latitude pour faire le travail sans être entravé par des décideurs trop éloignés de l’opérationnel. Il ne s’agit pas d’une liberté totale, mais de la capacité à fonctionner de la façon nécessaire pour prospérer dans un environnement aussi compétitif et aussi particulier que la Formule 1.

Identité, culture et performance : des questions qui se cumulent

Red Bull a bâti son succès en pensant différemment, en osant, en sortant du cadre. Or, récemment, l’équipe est devenue l’une des plus fades et « ordinaires » du paddock dans sa manière d’opérer publiquement. Des interrogations existent aussi sur le plan technique, avec des problèmes d’équilibre persistants et une performance irrégulière de la RB22.

Ce n’est pas que Red Bull s’effondre techniquement : c’est plutôt un recul relatif. L’équipe semble avoir davantage de mal à verrouiller une direction de développement claire et les caractéristiques nécessaires pour obtenir une voiture constante.

Point important : des problèmes sont apparus même avant l’an dernier, ce qui suggère que les inquiétudes dépassent le seul style de leadership.

Exécution en course : les pitstops ne sont plus une arme absolue

Même sur l’exécution en week-end de course, des signes de détérioration existent. Red Bull était autrefois l’étalon-or des arrêts au stand, mais a reculé. Dans le classement du championnat des pitstops DHL, l’équipe n’est plus que quatrième.

C’est honorable, mais Red Bull est désormais derrière son équipe junior Racing Bulls. Et pour ne rien arranger, Racing Bulls place trois arrêts parmi les cinq plus rapides en course cette saison, tandis que le meilleur arrêt de Red Bull n’est classé que huitième.

Classement des pitstops DHL en F1

1 Mercedes 233
2 Ferrari 183
3 Racing Bulls 177
4 Red Bull 134
5 McLaren 117
6 Audi 101
7 Williams 58
8 Alpine 49
9 Aston Martin 40
10 Cadillac 10
11 Haas 9

Verstappen comme signal d’alarme

Impossible de tirer une conclusion définitive, mais les raisons d’être inquiet existent — et un indicateur extérieur se détache. Verstappen est le « canari dans la mine » : s’il a confiance dans ce qu’il voit et vit en interne, il devrait être serein sur le long terme, pas seulement pour 2027 mais au-delà.

Ce qui déterminera la capacité de Red Bull à revenir au sommet, c’est sa faculté à rester une organisation tranchante et entièrement tournée vers la performance, sans être ralentie par une direction corporate lourde. Les infrastructures restent de tout premier plan, et l’organisation compte encore d’excellents talents. La question est de savoir si l’équipe possède toujours le tissu conjonctif — culture et autonomie — permettant d’exploiter pleinement ces ressources.

Il est impossible de répondre définitivement aujourd’hui : ces cycles se jouent sur des années plutôt que sur des mois, même en F1. Mais les signaux sont préoccupants, et le succès pourrait dépendre de la capacité du groupe à reconnaître la frontière entre supervision nécessaire et interventionnisme excessif.

Conclusion

Les ingrédients sont encore là. Pour redevenir l’équipe qui a dominé une époque, Red Bull doit retrouver la formule qui a fait sa force : une culture cohérente, une autonomie opérationnelle réelle et une exécution sans faille. L’avenir dira si l’organisation saura se réinventer sans perdre ce qui la rendait unique — et si cette période de fragilité n’était qu’un passage avant un nouveau sommet.

Foire aux Questions

Qu’entend-on par « dégradation » en course en Formule 1 ?

Dans ce contexte, la dégradation renvoie à la perte de performance au fil des tours (souvent liée aux pneus, à l’équilibre de la voiture et à la manière dont elle sollicite ses gommes). C’est un sujet mis en avant par les retours de Verstappen.

Que signifie l’idée de « dégradation d’équipe » ?

C’est une façon d’exprimer une baisse progressive d’efficacité collective : départs de figures clés, perte de réactivité, affaiblissement du leadership, ou encore exécution moins parfaite en piste.

Pourquoi l’autonomie du management est-elle cruciale en F1 ?

La F1 exige des décisions rapides et une chaîne de commandement claire. Une supervision trop intrusive peut ralentir l’opérationnel, alors qu’un leadership fort sur place permet de réagir vite en développement, en stratégie et en course.

En quoi la politique de paddock peut-elle influencer la performance ?

Les rapports de force, les négociations et les batailles réglementaires font partie du sport. Une équipe moins efficace sur ce terrain peut perdre des avantages, se retrouver isolée ou mal positionnée dans des dossiers clés.

Pourquoi les pitstops sont-ils un indicateur important ?

Parce qu’ils reflètent la précision et la coordination opérationnelle. Red Bull était une référence historique dans ce domaine ; reculer dans ce classement, notamment derrière l’équipe junior, suggère une perte relative d’excellence d’exécution.

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