Près d’une décennie dans une bulle, c’est long. Neuf saisons consécutives à voyager avec le championnat ou à travailler sur près de 200 courses ont fait de la Formule 1 une part immense de ma vie.

Pour le meilleur et pour le pire, suivre la F1 depuis l’intérieur du paddock n’a rien à voir avec la vivre de loin. C’est à la fois un privilège immense et une vraie charge, selon les circonstances. Et, avec le temps, une façon de plus en plus « cadrée » d’étudier la F1 — dictée par les informations nécessaires pour faire mon travail — m’a aussi donné une vision très étroite du sport.

Cela faisait longtemps que je n’avais pas regardé une course pour le simple plaisir, ou suivi un week-end sans disséquer des milliers de mots de déclarations et des heures de données ou d’images embarquées. Les médias F1 parlent beaucoup aux fans, parfois en leur nom, mais nous n’avons pas toujours le même point de vue. Là encore, pour le meilleur et pour le pire.

Cette été a été différent. Je me suis éloigné pendant trois mois, en congé paternité, pour me consacrer à mon fils de trois ans et à ma fille, née en septembre dernier. En faisant cela, je suis sorti de la bulle qui dictait une grande partie de mon temps depuis si longtemps.

Avec sept courses disputées durant cette période, une question m’est venue très tôt : à quel point la F1 me tiendra-t-elle encore si je n’y suis pas obligé ? D’autant plus au milieu d’une saison qui, à cause des nouvelles règles, a mis ma patience à l’épreuve plus d’une fois, professionnellement comme personnellement.

Pourquoi la F1 devrait à nouveau réduire les jeudis

L’une des toutes premières choses qui m’a frappé, c’est quelque chose que je n’ai pas remarqué se produire.

La veille même que les voitures ne prennent la piste, le cirque de la F1 est déjà à plein régime. Le « media day » est une énorme affaire dans le paddock. Je sais que certains fans sont très au fait de ce rendez-vous et savent qu’il faut guetter des citations, voire suivre les conférences de presse des pilotes.

C’est une opération colossale pour alimenter une machine à contenu plus grande et plus vorace que jamais. Tous les pilotes parlent à divers diffuseurs et à la presse écrite, quelques membres des équipes s’expriment aussi, et les écuries produisent leur propre contenu. C’est immense.

Je comprends qu’il y ait un intérêt, et ce n’est pas une critique de principe. Mais j’ai souvent eu l’impression que c’était, en partie, du gaspillage.

La durée de vie de ces contenus d’avant week-end est très courte. Et, dans les doubles ou triples enchaînements (si fréquents aujourd’hui), on a souvent déjà entendu tout le monde quelques jours plus tôt. La F1 avait tenté, il y a quelques années, de réduire ce rendez-vous : je pense que l’idée était juste, même si l’expérimentation n’avait pas fonctionné.

Je me suis souvent demandé — d’autant que nos propres statistiques ne montrent pas de hausse majeure de l’attention le jeudi — à quel point tout cela est un exercice auto-entretenu, devenu une part massive de l’empreinte de la F1, sans valeur proportionnelle. Et j’ai été surpris de constater à quel point, une fois absent, les jeudis ont simplement cessé d’exister pour moi.

À au moins deux reprises, ce n’est qu’en voyant qu’une séance d’essais avait eu lieu le vendredi que je me suis dit : « Ah, c’est le Grand Prix X ce week-end ». Bien sûr, cela dépend de ma situation personnelle — mais c’est précisément le sujet : le changement a été radical, d’un jour qui prenait énormément de temps et d’énergie à un jour qui ne « comptait » même plus mentalement.

Et je me demande combien de fans vivent quelque chose de similaire.

Un avantage inattendu des week-ends sprint

Deux des week-ends que j’ai suivis en position de fan étaient des week-ends sprint. Ils ont une fonction un peu plus étrange — et plus utile — que ce que j’imaginais.

Lors d’un week-end classique, il était difficile de s’impliquer pleinement avec trois séances d’essais libres à « traverser » (et le vendredi, dans mon cas, était souvent impossible à suivre en direct). Comme je le disais, je ne remarquais parfois même pas que certaines sessions avaient commencé.

Résultat : j’arrivais aux qualifications avec un déficit d’informations important, par rapport à ce qui est possible quand on suit tout. Et je le ressentais parfois. Inévitablement, cela se répercutait sur la course — et pas dans le bon sens. Ce n’était pas « Oh, je ne sais pas ce qui va se passer », mais plutôt : « Il se passe des choses, et je ne les comprends pas vraiment ».

À l’inverse, j’ai trouvé les week-ends sprint étonnamment efficaces pour rattraper rapidement ce qui se passe, sans avoir l’impression que ma compréhension du week-end était tirée vers le bas. C’était plus simple, et plus agréable, à suivre de façon « casual » : un vendredi soir pour se remettre à niveau via les qualifications sprint, ou le temps de regarder la course sprint à un moment du samedi.

Au final, les sprints, je les ai beaucoup plus appréciés que je ne le pensais — même si les courses sont ce qu’elles sont.

Depuis longtemps, j’accepte l’argument principal : un week-end sprint propose deux événements plus intéressants à regarder à niveau comparable. Les qualifications sprint sont plus captivantes qu’une deuxième séance d’essais, et la course sprint a plus d’intérêt qu’une troisième séance d’essais. Cela ne change pas le fait que je trouve que les courses sprint, le plus souvent, ne sont pas bonnes. Et, en regardant depuis chez moi, j’ai ressenti encore plus fortement l’envie de voir la F1 faire évoluer ce format.

Fatigué par la propagande et les promesses creuses

Ce n’est plus une nouveauté, car ces commentaires remontent à un moment déjà lointain au moment où j’écris, mais la communication de la F1 et de Stefano Domenicali sur ce que les fans sont censés vouloir a été irritante à vivre à distance. D’autant plus que ce n’était pas la première fois cette année.

On connaît désormais cette tendance : Domenicali ressent le besoin d’affronter de façon combative toute critique du produit F1. Même face à une réalité inconfortable : les règles 2026 ont été un compromis extrêmement mauvais, et de nombreux changements arrivent l’an prochain, après de longues discussions, pour traiter des problèmes qui, officiellement, n’existent pas.

J’aimerais croire que cela sort maladroitement, pire que l’intention initiale. Mais je comprends pourquoi tant de fans ont le sentiment que cette propagande frôle parfois le mépris envers les fans dits « traditionnels », au nom de supposés indicateurs — et au nom d’un témoignage présenté comme très important, attribuant à de nouveaux fans une préférence pour cette version de la F1, sans intérêt pour la technique ou les nuances du pilotage en course.

Personnellement, je pense que c’est à la fois injustement dismissif pour les fans qui aiment ces éléments essentiels du sport, et réducteur pour les nouveaux fans. Beaucoup ont découvert la F1 via Drive to Survive, puis ont rapidement cherché une couverture plus profonde.

Cette impression s’est mal mélangée avec un autre exemple de l’hyperbole qui enveloppe certains aspects de la F1 moderne : un teaser annonçant quelque chose qui tomberait pendant la pause estivale… et qui s’est révélé n’être qu’un contenu promotionnel, sans profondeur ni substance.

Professionnellement, cela m’aurait agacé. Mais, en tant que fan, cela m’a surtout semblé maladroit : cette année n’est pas celle où l’on devrait survendre quelque chose qui ne répond pas aux attentes.

Règles 2026 : des bons ingrédients, des extrêmes qui brouillent tout

Sur les règles 2026, je suis prêt à « mourir sur cette colline » : il existe des aspects du pilotage et des courses qui sont réellement bons. Ils sont simplement masqués par des extrêmes problématiques.

Au départ, j’ai défendu ce point de vue depuis le confort d’une observation au bord de la piste, en voyant comment les nouvelles voitures bougeaient — même si certains pilotes, dont Max Verstappen, n’appréciaient pas cela. Désormais, j’ai vu le meilleur et le pire de ce règlement depuis l’extérieur.

Monza a été bien meilleur que je ne le craignais. E t il reste vrai que les voitures peuvent se suivre de près sur une variété de circuits, même si le dépassement « proprement dit » est parfois difficile. En revanche, si je ne revois jamais un tour du Grand Prix de Madring version 2026, je serai un homme heureux.

Ce qui m’a déçu à plusieurs reprises, c’est la difficulté à comprendre qui fait du bon travail et qui n’en fait pas. Quand on travaille sur place au cœur du week-end, on reçoit des informations au compte-gouttes, et une image globale se construit presque naturellement. Quand ensuite des choses se produisent en course, il y a souvent un morceau de contexte qui permet de les interpréter.

De loin, j’ai eu l’impression de voir beaucoup d’aléatoire dès le premier tour, lié à l’utilisation de la batterie : des voitures qui montent, puis redescendent, sans être sûr de savoir si c’est la conséquence d’un bon choix, d’un mauvais, ou d’autre chose. Est-ce dépendant d’un algorithme ? Les pilotes sont-ils plus que jamais des participants passifs dans des moments clés ?

J’ai trouvé cela vraiment frustrant, au point d’avoir parfois l’impression de peiner à « voir le sport » derrière l’action. Cela a résonné particulièrement à Zandvoort, quand Verstappen a parlé d’une F1 devenue trop facile sur cet aspect.

Et pourtant, un vrai espoir pour 2027

Malgré tout, je suis curieux — et optimiste — à propos de ce qui changera en 2027.

Je n’étais pas désinvolte en écrivant, au début, que je voulais découvrir ce que deviendrait ma relation à la F1 si elle redevenait plus « casual ». Je voulais savoir si je m’en soucierais encore.

La conclusion la plus importante, c’est que oui, je m’en soucie encore. J’avais un peu peur de ne plus aimer, ou de voir l’intérêt s’éteindre si je n’étais plus obligé. Ce n’était jamais la priorité numéro un — c’était même l’objectif de cette pause. Et j’admets avoir décroché d’une ou deux courses par ennui à quelques reprises.

Mais l’enthousiasme pour la F1 est toujours là. Et il repose peut-être désormais sur une perspective légèrement différente, qui dépasse celle acquise depuis la position privilégiée que j’ai occupée pendant si longtemps.

Conclusion

Sortir du paddock ne fait pas disparaître la passion : cela change surtout la façon de percevoir le bruit, la mise en scène et la compréhension de ce qui se joue réellement en piste. Si la F1 veut conserver ce lien, elle devra rendre l’histoire plus lisible, sans renoncer à ce qui fait battre le cœur du sport. Et si 2027 est l’occasion de rééquilibrer le tout, alors l’avenir peut redevenir une promesse.

Foire aux Questions

Qu’est-ce que le « media day » du jeudi en Formule 1 ?

C’est la journée où, avant que les voitures ne roulent, pilotes et équipes enchaînent interviews, points presse et contenus pour les diffuseurs et les médias. C’est un dispositif lourd, très visible dans le paddock, mais dont l’impact côté public peut être limité.

Quelle est la différence entre un week-end classique et un week-end sprint ?

Un week-end classique s’appuie sur plusieurs séances d’essais libres, puis qualifications et course. Un week-end sprint ajoute des sessions compétitives plus tôt (qualifications sprint et course sprint), ce qui peut aider à se remettre rapidement « dans le bain » quand on ne suit pas tout en direct.

Pourquoi les règles 2026 peuvent rendre la course difficile à lire ?

À distance, certains enchaînements d’action peuvent sembler liés à des variations d’énergie et de stratégie (notamment autour de la batterie), avec des changements de position qui paraissent difficiles à interpréter sans contexte continu.

Les voitures 2026 peuvent-elles se suivre de près ?

Oui, il est possible de voir des voitures rouler proches sur plusieurs circuits. Mais la capacité à convertir cela en dépassements clairs et fréquents peut rester limitée, selon la piste et les conditions de course.

Pourquoi 2027 suscite-t-il de l’espoir ?

Parce que des changements sont attendus après les difficultés et compromis associés aux règles 2026. L’idée est de corriger des extrêmes qui brouillent la compréhension et la qualité de la course, tout en conservant ce qui fonctionne.

À propos de passion retrouvée loin du paddock, on peut aussi la vivre au volant : une Porsche 911 en LOA flexible avec Joinsteer, parcours simple, garanties solides, et la liberté d’aimer la F1 à son rythme.