À partir des premières images et rendus des monoplaces de Formule 1 2026 — avec notamment un aperçu marquant de la Haas qui, si les visuels sont fidèles, donne aussi des indices sur les choix de configuration de Ferrari — une chose ressort : les tendances autour du choix pushrod/pullrod à l’avant et à l’arrière semblent, une nouvelle fois, évoluer.

📈 Ce que montrent les premiers choix de suspensions en 2026

La Haas, qui reprend de fait l’architecture de suspension Ferrari grâce à leur partenariat technique, apparaît avec une configuration pushrod à l’avant et à l’arrière — à condition que les rendus soient représentatifs de la voiture réelle.

Cette approche semble être également celle d’Audi (ex-Sauber), même si les images disponibles à ce stade restent trop limitées pour conclure avec certitude.

Du côté de Red Bull et Racing Bulls, les éléments visibles (notamment via des renders de voitures de présentation) vont aussi dans le sens du pushrod. À l’inverse, Cadillac se distinguerait avec un choix pullrod à l’avant et pushrod à l’arrière, un schéma devenu le plus courant vers la fin du cycle réglementaire précédent.

🧩 Pushrod vs pullrod : comprendre la différence

Le pushrod (tige de poussée) et le pullrod (tige de traction) sont des éléments de suspension qui relient l’assemblage de roue (côté extérieur) au système de suspension interne (dans le châssis ou la boîte de vitesses).

En pushrod, l’ensemble basculeur (rocker) interne est monté plutôt haut sur le châssis/boîte, tandis que le point de fixation côté roue est plus bas.

On parle de pushrod car, lorsque la roue encaisse une bosse, le mouvement transmet une poussée : via un basculeur, cela entraîne la rotation de la barre de torsion dans la suspension interne.

En pullrod, c’est l’inverse : l’implantation est plus basse côté châssis et plus haute côté roue, et l’actionnement se fait par une traction.

🛠️ Pourquoi le pushrod pourrait redevenir le choix “naturel” à l’avant

À l’avant, intégrer une architecture pullrod peut être plus complexe, car une grande partie du système se retrouve implantée bas dans le châssis. En pushrod, en revanche, les éléments internes sont positionnés plus haut, ce qui peut aussi les rendre plus accessibles lors des changements de réglages.

Mais il existe un argument technique qui pèse immédiatement dans l’autre sens : avec un pullrod, le centre de gravité de l’ensemble du système de suspension peut être plus bas. Et abaisser le centre de gravité est, en général, un avantage, quelles que soient les règles en vigueur.

📦 À l’arrière : le packaging devient un casse-tête

Pour le pullrod à l’arrière, le souci principal redevient le packaging. Et avec la réduction du maximum d’empattement imposé, la difficulté est démultipliée.

En partie basse, il faut composer avec des éléments comme le volant moteur, l’embrayage et le train d’engrenages. En partie haute, l’espace est beaucoup plus libre, ce qui facilite l’implantation d’une architecture — et permet aussi, d’un point de vue réglages, de garder une latitude utile pour équilibrer plus facilement le comportement mécanique entre l’avant et l’arrière.

⚖️ Centre de gravité : un équilibre global plus “plat” pour aider la rotation

À l’avant, les masses les plus importantes sont le châssis et le pilote, et leur centre de gravité est relativement haut : l’abaisser un peu via un pullrod ne peut pas faire de mal.

À l’arrière, le centre de gravité du moteur et de la boîte est déjà plutôt bas. Relever légèrement celui du système de suspension arrière (via un pushrod) n’est donc pas forcément pénalisant.

L’idée générale est d’obtenir un axe de centre de gravité plus horizontal entre l’avant et l’arrière, ce qui peut aider la voiture à mieux pivoter à l’inscription en virage.

🌬️ Aérodynamique 2026 : un bilan encore incertain

Sur le plan aérodynamique, il est difficile de trancher nettement à ce stade. Avec l’arrivée d’une aérodynamique active en 2026 — visant à avoir un fort niveau d’appui en virage et une traînée minimale en ligne droite — l’usage des éléments de suspension avant pour contrôler le sillage issu du bord de fuite de l’aileron avant devient plus délicat.

Dans ce contexte, la réduction d’obstruction grâce à une section plus faible (argument souvent associé au pullrod) peut représenter un plus.

🧪 Plancher et diffuseur : l’intérêt du pushrod à l’arrière

Concernant la suspension arrière, une architecture pushrod peut offrir davantage de marge pour optimiser le bord de fuite du plancher et le début du diffuseur.

Sans dire que l’on reverra la même chose, c’est une zone qui a déjà été historiquement déterminante — c’est là qu’est née l’idée du double diffuseur — donc conserver des options de conception dans ce secteur peut s’avérer précieux.

🔮 Conclusion : le compromis qui paraît le plus logique

Avec les contraintes et opportunités propres aux règles 2026, le compromis qui ressort est pullrod à l’avant et pushrod à l’arrière.

Les écarts peuvent sembler minimes, mais en Formule 1, ce sont souvent ces petites différences qui s’additionnent très vite. L’évolution de ces choix au fil des premiers roulages dira jusqu’où cette tendance ira — et quelles solutions domineront vraiment l’avenir proche.

Foire aux Questions

❓ À quoi servent le pushrod et le pullrod sur une F1 ?

Ce sont des éléments qui transmettent les mouvements de la roue vers la suspension interne (rocker, barre de torsion, etc.). La différence principale tient à leur implantation (haute/basse) et au type d’effort transmis (poussée vs traction).

❓ Pourquoi certaines équipes choisissent-elles le pushrod à l’avant en 2026 ?

Une raison évoquée est le packaging : une architecture pushrod place des éléments internes plus haut, ce qui peut simplifier l’intégration et faciliter l’accès pour les réglages.

❓ Le pullrod est-il meilleur pour le centre de gravité ?

Souvent, oui : le pullrod peut abaisser le centre de gravité du système de suspension, ce qui est généralement un avantage. Mais cela peut venir avec des contraintes d’intégration.

❓ Pourquoi l’arrière est-il plus compliqué à configurer en pullrod ?

À l’arrière, l’espace en partie basse est très encombré (volant moteur, embrayage, engrenages). Avec un empattement maximal réduit, ces contraintes deviennent encore plus pénalisantes pour une implantation basse.

❓ Quel lien entre suspension et performance aérodynamique en 2026 ?

Avec l’aérodynamique active, la gestion du sillage et des interactions autour de l’aileron avant devient plus complexe. Une architecture qui réduit l’obstruction (comme un pullrod pouvant nécessiter une section plus faible) peut aider, tandis qu’à l’arrière le pushrod peut laisser davantage de marge pour travailler la zone plancher/diffuseur.

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