Les performances très solides des remplaçants Liam Lawson et Yuki Tsunoda au Grand Prix des Pays-Bas constituent-elles une preuve que la Formule 1 est devenue « trop facile » en 2026 ? C’est, en filigrane, ce que Max Verstappen a laissé entendre après les qualifications à Zandvoort.

En qualification, Lawson — remplaçant chez Red Bull — n’a concédé que 0,115 s à Verstappen. De son côté, Tsunoda, qui remplaçait Lawson chez Racing Bulls et n’avait pas piloté les voitures 2026 (à part une seule journée de simulateur sur la VCARB-03 avant ce week-end), s’est retrouvé à seulement 0,102 s d’Arvid Lindblad en Q2.

Des écarts minuscules qui alimentent le doute

Pour Verstappen, ces écarts sont le signe qu’il est plus simple d’atteindre la limite de ces monoplaces en qualification. Il estime que les exigences particulières liées à l’énergie ont déplacé l’accent : moins d’attaques « à couteaux tirés » sur un tour, davantage de contraintes de gestion, ce qui frustre notamment des pilotes comme lui, mais aussi un spécialiste du tour rapide comme Charles Leclerc.

« Surtout en qualification, je pense qu’aujourd’hui, avec ces voitures, il est beaucoup plus facile de trouver la limite, parce que dans pas mal d’endroits, on est un peu à court de batterie et tout devient un peu plus simple à “poser” », a expliqué Verstappen, interrogé sur l’idée que les écarts Lawson/Tsunoda montreraient que les pilotes font moins la différence cette année.

« Je pense que ça l’a très bien démontré ce week-end comparé aux voitures précédentes. Pour moi, ce n’est pas une surprise.

On le voit déjà toute la saison : tout le monde est toujours à un dixième, deux dixièmes.

Si tu fais une très mauvaise qualification, c’est trois dixièmes. Les marges sont toujours petites. »

L’écart de Lawson sur un tour face à Verstappen : GP des Pays-Bas

FP1 : +0,536 s
SQ1 : -0,165 s
SQ2 : +0,374 s
Q1 : +0,102 s
Q2 : +0,427 s
Q3 : +0,115 s

Pourquoi Lawson et Tsunoda ont surpris… sans que ce soit si simple

Lawson connaît très bien l’unité de puissance Red Bull Ford version 2026, puisqu’elle a propulsé sa Racing Bulls toute la saison. En revanche, il n’avait jamais piloté la Red Bull RB22 avant Zandvoort.

Si l’on fait la moyenne de son écart avec Verstappen sur ses deux séances de qualifications à Zandvoort, on obtient 0,245 s. C’est très proche de l’écart moyen d’Isack Hadjar face à Verstappen en 2026 jusqu’ici (0,232 s), même si ce dernier chiffre repose sur un échantillon plus large.

Cet écart Hadjar est nettement inférieur à n’importe quelle moyenne de retard d’un équipier de Verstappen chez Red Bull depuis Daniel Ricciardo (son coéquipier en 2018).

Mais tout ne se résume pas au règlement 2026. Hadjar réalise une saison remarquable, au point que Red Bull ne se pose même pas la question de son pilote numéro deux pour la première fois depuis des années. Lawson, lui, enchaîne également une saison de haut niveau chez Racing Bulls : le voir mieux performer dans l’équipe senior qu’au début de 2025 a donc aussi une logique sportive.

Une saison où séparer la part du pilote et celle de la voiture devient plus ardu

La réflexion de Verstappen n’en reste pas moins intéressante : cette saison, il est plus difficile de distinguer la performance du pilote de celle de la voiture, et donc d’établir des jugements clairs au sein d’une même équipe.

Oscar Piastri s’est également plaint que « des ordinateurs qui se comportent bien ou mal » décident souvent de l’issue des qualifications, ce qui laisse moins de contrôle direct aux pilotes.

En regardant plus largement les écarts entre coéquipiers en 2026 par rapport à 2025, l’écart s’est réduit dans six des dix équipes (en ne comptant pas le nouvel arrivant Cadillac). L’écart intra-équipe le plus important en 2026 est la moyenne de 0,303 s entre Fernando Alonso et Lance Stroll. À titre de comparaison, le plus grand écart de 2025 était de 0,735 s entre Verstappen et Yuki Tsunoda chez Red Bull.

On peut donc se demander s’il est tout simplement plus difficile pour Verstappen d’écraser ses coéquipiers comme auparavant. D’autant que le deuxième plus gros écart de 2025 était de 0,453 s (George Russell – Kimi Antonelli).

Ces données comportent toutefois des réserves : par exemple, Lewis Hamilton et Antonelli ont été plus compétitifs après une saison 2025 compliquée, ce qui n’est pas forcément lié à une facilité accrue à atteindre la limite en qualification. Et la saison n’est qu’à mi-parcours, donc les écarts peuvent encore se resserrer ou s’élargir.

Andrea Stella estime au contraire que c’est plus difficile en 2026

Pour Andrea Stella, directeur de l’équipe McLaren, l’idée d’une F1 2026 plus « facile » n’est pas évidente. Il explique que ses pilotes qualifient ces voitures de difficiles à piloter.

« L’an dernier, on voyait beaucoup moins de dispersion entre les deux pilotes. Ici, quand un pilote est un peu en difficulté, ça peut représenter un écart important », souligne Stella.

Il détaille plusieurs raisons :

1) En virage : faible niveau d’adhérence, moins d’appui, pneus plus petits.

2) En ligne droite : incohérences du déploiement, ou le fait de pouvoir avoir un “superclip” soudain avant le freinage — ce qui fait perdre un repère de freinage. Il cite aussi le côté frustrant de mettre les gaz tôt dans une courbe rapide, puis de perdre du déploiement plus tard.

Selon lui, l’équipe s’est progressivement adaptée aux aspects liés à l’unité de puissance : pilotes et ingénieurs sont désormais plus familiers de ces comportements et mieux armés pour y faire face. Mais en débriefing, les pilotes mentionnent encore des éléments du comportement du groupe propulseur qui nuisent à la constance quand on pousse à la limite. C’est moins marqué qu’en début de saison, sans avoir complètement disparu.

En revanche, la difficulté liée aux virages et à l’adhérence reste bien présente : même si toutes les équipes ont ajouté de l’appui au fil des évolutions, il demeure très difficile de prédire le comportement de la voiture au freinage, ou de savoir si elle va décrocher en traction. Stella ajoute aussi la sensibilité au vent, qu’il juge déterminante, en citant des week-ends comme la Hongrie et celui-ci, où « personne n’a fait un tour propre en qualification ».

Interrogé sur les propos de Verstappen suggérant que 2026 mettrait moins l’accent sur la qualité de pilotage, Stella répond qu’il ne peut pas parler au nom des autres équipes. Pour McLaren, il estime au contraire que c’est plus difficile : en 2025, il fallait surtout s’habituer à la vitesse et au rythme auquel les choses se produisaient. En 2026, il faut s’habituer à l’idée que « tout peut arriver » parce que la voiture glisse beaucoup. Il conclut que cela peut dépendre des caractéristiques de la voiture, ou même du profil du pilote, mais que l’expérience McLaren va clairement dans le sens d’une difficulté accrue.

Conclusion

À Zandvoort, les écarts minuscules entre coéquipiers et la compétitivité immédiate de remplaçants comme Lawson et Tsunoda relancent un débat central : la Formule 1 2026 réduit-elle la part du pilote en qualification, ou déplace-t-elle simplement la difficulté vers d’autres paramètres (énergie, constance, adhérence et vent) ?

La suite de saison dira si ces marges restent aussi serrées, et si les pilotes parviennent à reprendre l’ascendant sur des voitures où la limite semble plus accessible… mais pas forcément plus simple. L’avenir de la performance se jouera peut-être dans la capacité à dompter l’imprévisible.

Foire aux Questions

Pourquoi les écarts entre coéquipiers semblent-ils plus faibles en 2026 ?

D’après les observations évoquées, plusieurs équipes voient des écarts se réduire par rapport à 2025. Verstappen suggère qu’il est plus facile de trouver la limite en qualification, notamment quand la batterie est plus basse à certains endroits, ce qui rend la voiture plus simple à « poser » dans ces zones.

Que signifie “être à court de batterie” en qualification ?

Cela renvoie au niveau d’énergie électrique disponible pour le tour. Quand le niveau est plus bas à certains points du circuit, la réponse de la voiture peut être moins agressive, ce qui peut faciliter l’approche de la limite à l’attaque, selon Verstappen.

Qu’est-ce que le “déploiement” dont parle Andrea Stella ?

Le déploiement désigne la manière dont l’énergie (notamment électrique) est délivrée. Stella explique que des incohérences de déploiement peuvent perturber la conduite : repères de freinage, timing de remise des gaz et capacité à enchaîner un tour de qualification de façon constante.

Pourquoi le vent peut-il empêcher un tour “propre” en qualification ?

Stella insiste sur la sensibilité au vent : une rafale peut modifier l’équilibre et l’adhérence disponible, rendant plus difficile la répétition d’un tour parfait, surtout avec des voitures 2026 déjà délicates à cause du manque d’adhérence et d’une fenêtre de fonctionnement étroite.

Les bonnes performances de Lawson et Tsunoda prouvent-elles que les voitures sont faciles ?

Pas forcément. Verstappen y voit un indice d’une limite plus accessible en qualification, mais Stella affirme que ces voitures restent difficiles à piloter pour des raisons d’adhérence, d’appui réduit et de comportements liés à l’énergie. Les deux lectures peuvent coexister selon les caractéristiques des voitures et des pilotes.